Факторный анализ безопасности движения поездов. Выявлен букет факторов риска

Общие положения

Факторный анализ – это методика комплексного системного изучения и измерение воздействия фактора на величину результативных показателей.

Цели факторного анализа:

Повышение уровня безопасности движения и эффективности работы;

Выявление нарушений технического состояния пути на ранней стадии, локализации их причин, а не последствий;

Снижение вероятности финансовых и прочих потерь;

Изменение состояния безопасности движения при изменении того или иного фактора;

Количественно оценивать влияние каждого фактора на возникновение транспортного происшествия;

Обосновывать управленческое решение.

Задачи факторного анализа:

Cвоевременное выявление, оценка и прогнозирование источников угроз безопасности, причин и условий, способствующих нанесению ущерба, нарушению нормального функционирования и развития систем по обеспечению безопасности движения;

Выявление и устранение уязвимостей в средствах, системах и сетях железнодорожного транспорта;

Предотвращение, обнаружение угроз безопасности, пресечение их реализации;

Совершенствование и стандартизация применяемых мер обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта.

Основные этапы факторного анализа:

1. Постановка цели анализа.

2. Отбор факторов, определяющих исследуемые результативные показатели.

Отбор факторов для анализа того или иного показателя осуществляется на основе теоретических и практических знаний в конкретной отрасли (количество отказов технических средств, случаи брака в работе по вине работников конкретного хозяйства, нарушение технологии работы). При этом обычно исходят из принципа: чем больший комплекс факторов исследуется, тем точнее будут результаты анализа. Вместе с тем необходимо иметь в виду, что этот комплекс факторов должен рассматривается не просто в виде механической суммы, а с учетом выделения из них главных, определяющих возникновение транспортных происшествий.

3. Классификация и систематизация факторов с целью обеспечения комплексного и системного подхода к исследованию их влияния на безопасность движения поездов. Основой классификации и систематизации факторов является подготовка и квалификация экспертов, которые выявляют структуру факторов, влияющих на транспортные происшествия по вине функционального направления.

4. Определение формы зависимости между факторами и результативным показателем. Определение формы зависимости между факторами и результативными показателями является важным методологическим вопросом в факторном анализе. Здесь используется теоретический и практический опыт, а также способы сравнения параллельных и динамичных рядов, аналитических группировок исходной информации, графический и др. Анализ по некоторым хозяйствам отрасли выявил прямую линейную зависимость транспортных происшествий от влияющих факторов, т. е. чем больше количество влияющих факторов, чем сильнее их влияние, тем выше опасность возникновения транспортного происшествия.

5. Моделирование взаимосвязей между результативным и факторными показателями представляет собой сложную проблему в факторном анализе, решение которой требует специальных знаний и навыков. Взаимосвязь между показателями обусловлена определением значимости факторов, влияющих на различные виды транспортных происшествий по функциональным направлениям, что является важной составляющей процесса организации профилактической работы по безопасности движения и охране труда на сети железных дорог ОАО «РЖД».

Для принятия решений, касающихся взаимосвязей между результативными и факторными показателями, опираются на опыт и знания специалистов. Основой для данной работы также являются методы экспертных оценок или статистической обработки информации. Методы экспертных оценок – это методы организации работы со специалистами-экспертами и обработки мнений экспертов, выраженных в количественной и (или) качественной форме с целью подготовки информации для принятия решений. В качестве критериев для оценки степени влияния факторов на возникновение транспортных происшествий принимаются самые различные данные: количество фактических отказов контролируемых объектов по функциональному направлению, количество нарушений, предшествующих прогнозируемому периоду.

6. Расчет влияния факторов и оценка роли каждого из них в изменении величины результативного показателя – главный методологический аспект. С помощью специальной методики, основой которой являются результаты предыдущего пункта, оценивается влияние каждого фактора на возможные транспортные происшествия. Можно выделить два основных метода:

Метод экспертных оценок (метод Дельфи), когда группой экспертов выделяются факторы, влияющие на возникновение транспортных происшествий, и оценивается степень их влияния на основе опыта и знаний экспертов в предметной области;

Метод статистической обработки информации, при котором выявление факторов и их влияния производится на основе анализа статистических данных по оцениваемым процессам.

7. Работа с факторной моделью (практическое ее использование для управления безопасностью движения поездов). Практически факторная модель используется для прогнозирования ситуации и принятия, соответствующих мер или мероприятий (в том числе и финансовых) для изменения ситуации. Практический опыт показал, что для построения факторной модели в области обеспечения безопасности движения в нашем случае наиболее применим детерминированный факторный анализ.

2 Содержание Динамика отказов технических средств в первом полугодии 2011 по ВЧДР………..…………………………………………………………………………сл 5 Динамика отказов технических средств в первом полугодии 2011 по узлам вагона………………………………………………………………..………..сл 6 Динамика событий в первом полугодии 2011 по ВЧДР …………………………..сл 7 Динамика событий в первом полугодии 2011 по узлам вагона ………………….сл 8 Динамика отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 по ВЧДР……………………………………………… сл 9 Динамика событий на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 по ВЧДР …………………………………………………сл 10 Сравнительный анализ отказов технических средств по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года……………………………………………….………….сл 11 Сравнительный анализ отказов технических средств по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года ………………………………………………………….сл 12

3 Анализ отказов технических средств за шесть месяцев 2011 года..……………….сл 13 Сравнительный анализ отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов за шесть месяцев 2011 года…………………………..сл 14 Сравнительный анализ событий по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года…………..сл 15 Сравнительный анализ событий по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года ……………………………………………………………..… сл 16 Анализ событий по месяцам 2011 года………………………………………………...сл 17 Сравнительный анализ событий на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ………………сл 18 Сравнительный анализ отцепок по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ………….сл 19 Сравнительный анализ отцепок по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года ……………………………………………………………….………..сл 20

4 Сравнительный анализ отцепок на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года..……………...сл 21 Диаграмма Парето «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) на 1000 отремонтированных вагонов» за шесть месяцев 2011 года ………………сл 22 Диаграмма Парето «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по узлам вагона» за шесть месяцев 2011 года………..………………..……………..сл 23 Динамика показателя «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу» по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ……..…………………..сл 24 Диаграмма Парето «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу» на 1000 отремонтированных колёсных пар по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ……………………………………………………………..сл 25 Корректирующие меры………………………………………………………………….сл 26 Результативная часть……………………………………………………………………сл 30

5 Динамика отказов технических средств в первом полугодии 2011 года по ВЧДР. Во втором квартале 2011 года добились незначительного снижения количества отказов на 5 случаев по сравнению с первым кварталом 2011 года. Депо ……. добилось снижения отказов на 6 случаев. Депо ….. и ……. остались на уровне прошлого квартала. Рост допустили депо …….

9 Динамика отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 года по ВЧДР. Во втором квартале 2011 года добились снижения количества отказов на 1000 отремонтированных вагонов на 16 случаев по сравнению с первым кварталом 2011 года. Депо ………. остались на уровне прошлого квартала. Рост допустили депо ……..

10 Динамика событий на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 года по ВЧДР. Во втором квартале 2011 года допустили рост количества отказов на 17 случаев по сравнению с первым кварталом 2011 года. Снижение количества событий добилось только депо ……...

11 Сравнительный анализ отказов технических средств по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года За шесть месяцев 2011 года Дальневосточная дирекция достигла снижения количества отказов технических средств на 96 случаев (51,3%). Ни одно вагоноремонтное депо не допустило роста случаев отказов технических средств. Значительного снижения добились депо ……...

12 Сравнительный анализ отказов технических средств по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года По прежнему доминируют отказы технических средств по неисправности буксового узла и составляют 59,3% от общего числа всех отказов. В тоже время наблюдается положительна динамика снижения отказов по неисправности буксового узла и автотормозного оборудования на 77 случаев (58,7%) и 21 случай (37,5%) соответственно.

13 Анализ отказов технических средств за шесть месяцев 2011 года По месяцам первого полугодия 2011 года количество отказов технических средств распределилось следующим образом. Количество отказов удалось снизить ниже запланированного целевого значения. Наибольшие снижение достигнуто в апреле 2011 года.

14 Сравнительный анализ отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов за шесть месяцев 2011 года За шесть месяцев 2011 года Дальневосточная дирекция добилась значительного снижения количества случаев отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов на 106 случаев (66,3%).

15 Сравнительный анализ событий по вагоноремонтным депо за шесть месяцев 2011 года За шесть месяцев 2011 года достигнуто снижение количества событий на 8 случаев. Вместе с тем допустили рост депо:……... Депо ………. осталось на уровне первого полугодия 2010 года.

16 Сравнительный анализ событий по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года События по неисправности буксового узла носят доминирующий характер и составляют 92,3% от общего количества событий за шесть месяцев 2011 года. По сравнения с аналогичным периодом 2010 года достигнуто снижение количества событий по неисправности буксового узла на 8 случаев.

18 Сравнительный анализ событий на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года По данному показателю по итогам работы за шесть месяцев 2011 года добились снижения случаев событий на 1000 отремонтированных вагонов на 18 случаев. Значительного снижения добилось депо …... Рост допустили депо ……...

20 Сравнительный анализ отцепок по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года Отцепки по неисправности буксового узла носят доминирующий характер и составляют 57,7% от общего количества отцепок за шесть месяцев 2011 года, на втором месте по частоте отцепки по неисправности тележки (17,1%).

21 Сравнительный анализ отцепок на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года По данному показателю по итогам работы за шесть месяцев 2011 года добились снижения случаев отцепок на 1000 отремонтированных вагонов на 136 случаев (58,7%). Рост отцепок допустило депо ……..

25 Диаграмма Парето Определение степени влияния вагоноремонтных депо на безопасность движения и качество ремонта по показателю «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу на 1000 отремонтированных колёсных пар» за шесть месяцев 2011 года

26 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 2Рост количества событий по неисправности буксового узла во II квартале 2011 года В депо ……….провести анализ причин роста количества событий с помощью инструментов менеджмента качества «8 Шагов» и «Барьер», а также технический аудит технологического процесса ремонта буксового узла. На основе результатов аудита разработать корректирующие и предупреждающие меры направленные на снижение количества случаев событий. До ВЧДРГ 3Неисправности буксового узла составляют максимальное количество от всех случаев нарушения безопасности движения На основе проведённой работы в депо …………провести анализ технологии ремонта буксового узла во всех депо по системе «8 шагов». До ВЧДРГ 4Не соблюдение технологии ремонта буксового узла Создание оборотного запаса деталей буксового узла и задела на сутки вперёд с целью соблюдения температурного режима при монтаже буксового узла. Постоянно ЗамВЧДР

27 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 8Отсутствие 100% выходного контроля работы буксового узла на виброакустическом стенде(прокрутка колёсных пар) Обеспечить 100% прокрутку колёсных пар на выходе с фиксацией параметров работы буксового узла. Обеспечить вагоноремонтные депо необходимым, современным оборудованием. Постоянно при наличии оборудования ЗамВЧДР ВМ ВЧДРГ 9Слабый контроль или его отсутствие на различных этапах технологического процесса Разработка и организация пооперационного контроля на различных этапах технологического процесса, силами мастеров и бригадиров производственных участков. До ЗамВЧДР 10Низкий уровень знаний у работников вагоноремонтных предприятий основ СМК Рассмотреть возможность заключения договоров с учебным центром или ДВГУПС на обучение инженеров и технологов депо основам СМК. в течении 2011 года ВЧДРГ

28 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 11Отсутствие внутренних технических аудитов Разработать регламент проведения внутренних технических аудитов в депо на основе стандартов СТО РЖД, СТО РЖД, СТО РЖД Провести обучение специалистов депо стандартам и методам проведения технических аудитов в течении 2011 года ВЧДРГ 12Слабая интеграция инструментов и методов улучшения СМК в производственный и технологический процесс. Недостаточное уделение времени внедрению СМК ответственными специалистами, отсутствие знаний у данных специалистов. Создание штатной единицы «Инженер по качеству» в ВЧДР, способного уделять большую часть своего времени развитию на производстве системы менеджмента качества. Постоянное повышение уровня знаний у данных специалистов. При вводе штатной единицы 13Высокая степень износа оборудования и приспособлений, низкая степень оснащённости средствами малой механизации. С целью повышения качества ремонта и повышения конкурентоспособности, необходима модернизация производства. Разработать программу поэтапной модернизации и обновления станочного парка. Обеспечить заключение договоров на качественное послегарантийное обслуживание на протяжении всего периода эксплуатации оборудования. При поступлении При разработке и утверждении

29 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 14Не ритмичная поставка запасных частей Тщательное планирование графика поставки с учётом удалённости поставщиков и остатков запасных частей и материалов в депо. Постоянно ВЧДРмто 15Не гибкость самой системы МТО в целом, отсутствие оперативности и избыточности системы из-за наличия цепочки посредников Организовать цепочку «поставщик- покупатель» При разработке и утверждении 16Отсутствие в вагоноремонтных депо эффективной системы снабжения запасными частями Создание в вагоноремонтных депо системы обеспечения запасными частями «Всегда вовремя». Суть системы – обеспечить наличие новых запасных частей на рабочих местах столько, сколько это необходимо и именно тогда, когда это необходимо. Обеспечение суточного запаса ремонтопригодных запчастей. Рассмотреть возможность создания в депо складского хозяйства для обеспечения функционирования системы «Всегда вовремя». При разработке и утверждении

30 Результативная часть Не смотря на принимаемые меры положение с обеспечением безопасности движения и качеством ремонта во втором квартале 2011 года не улучшилось. По сравнению с первым кварталом 2011 г. количество отказов во втором квартале 2011 г. снизили на 5 случаев [слайд 5]. Количество отказов по буксовому узлу во втором квартале 2011 г. выросло более чем в два раза, по отказам автотормозного оборудования напротив, добились существенного снижения [слайд 6]. Во втором квартале 2011 г. допущен резкий рост событий по сравнению с первым кварталом 2011 г. [слайд 7]. События по неисправности буксового узла во втором квартале 2011 г. превысили показатель первого квартала 2011 г. более чем в три раза [слайд 8]. По итогам работы за шесть месяцев 2011 г. наметилась динамика на снижение случаев отказов и отцепок в сравнении с аналогичным периодом 2010 г.. Так по отказом технических средств достигнуто снижение на 96 случаев (51,3%) [слайд 11]. Удалось снизить отказы по неисправности буксового узла на 77 случаев (58,7%), по автотормозному оборудованию на 21 случай (37,5%) [слайд 12]. Отказы по неисправности буксового узла по прежнему носят доминирующий характер и составляют 51,3% от общего количества отказов. По сравнению с шестью месяцами 2010 г. количество отцепок по технологическим неисправностям за шесть месяцев 2011 г. удалось снизить на 93 случая (29%) [слайд 19]. И опять же отцепки по буксовому узлу имеют максимальное количество и составляют 57,7% от общего количества отцепок [слайд 20]. Ситуация по событиям за шесть месяцев 2011 г. не столь положительна. По сравнению с шестью месяцами 2010 г. достигнуто снижение на 8 случаев [слайд 15]. События по буксовому узлу составляют 92,3% от общего количества событий [слайд 16].

31 Из проведённого анализа следует: За счёт принятых мер, таких как, установка типового ниппеля модели 4378 при проведении плановых видов ремонта, оснащения депо динамометрическими ключами для определения усилия затяжки безрезьбового соединения, удалось значительно снизить количество случаев нарушения безопасности движения и некачественного ремонта по автотормозному оборудования. В тоже время корректирующие и предупреждающие меры запланированные во втором квартале 2011 г. результата не принесли. Так по итогам работы первого квартала 2011 г. не были проведены анализы роста случаев нарушения безопасности движения и ухудшения качества ремонта с использованием методов улучшения «8 Шагов» и «Барьер». Это стало возможно по причинам: низкий уровень знаний у работников производственных участков, бригадиров и мастеров основ менеджмента качества и методов улучшения качества; отсутствие программ обучения по системе менеджмента качества; низкая степень участия руководителей депо и отсутствие лидерской позиции. Не смотря на то, что неисправность буксового узла является доминирующей, по-прежнему имеет место не соблюдение технологии ремонта буксового узла, в следствии отсутствия оборотного запаса деталей буксового узла. Также отрицательно сказывается слабая интеграция системы менеджмента качества и инструментов улучшения в производственный процесс, формальное отношение к внедрению системы менеджмента качества и отсутствие знаний у специалистов ответственных за данную работу. Не намечается улучшений и в процессе снабжения запасными частями. Существующая система снабжения морально устарела и тянет производство ко дну.

32 Данный анализ выявил, что наибольшие влияние на безопасность движение и качество ремонта оказывают вагонное ремонтное депо …….[слайд 22]. Неисправности буксового узла по прежнему оказывают максимальное влияние на безопасность движение и качество ремонта. Удалось значительно снизить количество неисправностей автотормозного оборудования [слайд 23]. Максимальное влияние на безопасность движение и качество ремонта по показателю «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу на 1000 отремонтированных колёсных пар» оказывают депо ……..[слайд 25].

33 Целевая задача руководителям вагоноремонтных депо В целях исправления сложившийся ситуации, начальникам вагоноремонтных депо принять к исполнению корректирующие меры факторного анализа. Выполнением требований корректирующих мер достичь целевых показателей по количеству отказов, событий, и отцепок в третьем квартале 2011 года.

Обеспечение безопасности движения поездов

Для всех случаев, по вине которых происходит 80% нарушений безопасности таких как: 1. Прием или отправление поезда по неготовому маршруту; 2. Уход вагонов; 3. Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям; 4...

Обеспечение безопасности дорожного движения

Организация движения на железнодорожном транспорте

С момента возникновения железнодорожного транспорта в процессе его эксплуатации стали возникать отказы и нарушения в работе, как по вине персонала, так и по техническим причинам. Последствия случаев отказов...

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики...

Оценка состояния культуры безопасности на примере Иркутской дистанции электроснабжения

Как говорилось уже выше, одним из основных элементов СМБД является культура безопасности движения. Культура безопасности движения напрямую связана с человеческим фактором...

Оценка состояния культуры безопасности на примере Иркутской дистанции электроснабжения

В целях повышения уровня безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге ОАО «РЖД» внедряется система менеджмента безопасности движения...

Перекрёсток ул. Лейтезина - ул. Революции

Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам: 1. Установка дорожных знаков должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТа 10807-71. Разметка проезжей части - в соответствии с требованием ГОСТа 13508-74...

Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

Порядок закрытия перегона и ограждения места работ Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения...

Пути повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном Федеральном округе

Факторный анализ - это один из способов снижения размерности, то есть выделения во всей совокупности признаков тех, которые действительно влияют на изменение зависимой переменной...

Система обеспечения безопасности движения поездов

Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача - определить объективно, почему произошло происшествие, выявить факторы, способствовавшие этому...

Совершенствование организации технического обслуживания грузовых вагонов

Процесс возникновения неисправностей вагонов является случайным, и присущие ему закономерности могут быть изучены лишь с применением вероятностных методов исследования...

Технологический процесс работы участковой станции

Безопасность движения поездов была и остается проблемой сложной и многогранной, требующей постоянного внимания и продуманных действий...

Технология и организация строительства лесовозной дороги в огу "Донское лесничество" с обоснованием применения в качестве ведущей машины экскаватора ЭО-5124, оснащенного системой безопасности производства работ

Факторы обеспечения безопасности полетов

Катастрофа самолета ТУ-134А в а/п Сургут. 26 февраля 1988 г. экипаж Минского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнял пассажирский рейс Минск-Куйбышев-Тюмень-Сургут. Полет по маршруту Минск-Тюмень проходил без особенностей...

Экспертиза дорожно-транспортного происшествия

Рост уровня автомобилизации страны, без комплексного решения проблем в области обеспечения безопасности дорожного движения привели к огромному количеству дорожно-транспортных преступлений на дорогах в Российской Федерации. Несомненно...

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА КРАСНОЯРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Алексеев,

научный руководитель канд. тех. наук Махова

Сибирский федеральный университет

Проблема, про которую пойдет речь в этой статье, актуальна на сегодняшний день на железнодорожном транспорте . Факторный анализ позволяет выявить слабые стороны в работе железнодорожных предприятий, станций, различных депо и т. д. и предпринимать необходимые меры для устранения этих причин в работе .

Факторный анализ применятся на таких передовых предприятиях Японии как: Honda Motor Company, Toyota Motor Corporation. В результате применения факторного анализа на этих предприятиях с 60 годов двадцатого века, увеличен уровень безопасности работы в несколько раз, а также повысился сам уровень технологий предприятия. Как мы видим Toyota вышла на передовые места в мире по производству автомобилей и росту уровня технологий.

Сам факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, каким образом изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия или события и, исходя из этого, принимать дальнейшие управленческие решения.

В 2008 г. на Красноярской железной дороге зарегистрировано 103 происшествия, в 2009 гпроисшествий, наблюдается снижение аварийности на 15%. По состоянию на 01.01.2010г. рейтинг Красноярской железной дороги среди других отделений по показателям безопасности движения составляет 5,1, в то время как Горьковская железная дорога показало самое низкое значение 3,4, а самое высокое значение показала Сахалинская железная дорога.

В 2011 г. на Красноярской железной дороге количество транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, снижено на 2% к уровню предшествующего года. Факторный анализ риска проездов запрещающих сигналов за 2009 год показал, что наиболее значимым фактором является сверхсуточная работа на одного работника локомотивной бригады. В течение 2010 года в были приняты новые работники: помощники машинистов электровозов – 345 человек, помощники машинистов тепловозов – 120 человек. Кроме того, снизилась текучесть среди машинистов тепловозов с 4,7 % до 4,3%, помощников машинистов электровозов с 7,6 % до 6,2 %, помощников машинистов тепловозов с 6,6 % до 5,8 %

Наиболее значимым фактором, влияющим на состояние безопасности движения в путевом комплексе в 2009 году, на Красноярской железной дороге стала неукомплектованность монтерами путей, ответственных за его текущее содержание. Данный недостаток характерен в целом для всего холдинга. Для устранения данного недостатка в 2010 году в дополнительно были приняты монтеры пути в количестве 481человек. Однако в 2010 году текучесть кадров среди монтеров пути по сравнению с 2009 годом возросла с 7,3 % до 7,6 %. Из результатов проведенного анализа следует, что из числа монтеров уволенных по собственному желанию: 40% уволились из-за неудовлетворенности заработной платой , 22% – из-за неудовлетворенности характером работы, 21%– из-за высокого уровня интенсивности труда и психоэмоциональной напряженности, 17% – из-за отдаленности места жительства. Красноярская железная дорога реализует инициативы, направленные на совершенствование работы с с кадровым составом, как гарантии реализации перспективных планов дороги и уверенности в ее дальнейшем стабильном развитии.

Было проведено прогнозирование риска ухода подвижного состава (на 2009г.) на приемоотправочных путях оборудованных сбрасывающими устройствами, а также с УТС (упор тормозной станционный) и путей с приведенным уклоном круче . На Красноярской железной дороге риск первых двух категорий путей перечисленных выше, является низким (5 и 9% соответственно). Риск ухода подвижного состава с путей с приведенным уклонном круче на КЖД составил 49%, что является самым высоким показателем по сравнению со всеми отделениями РЖД. Например, самый низкий показатель риска на Заподно-Сибирской железной дороги 0,4%.

Основными причинами, из-за которых произошли сходы подвижного состава при маневрах, являются кустовая гнилость шпал, уширение рельсовой колеи – 50%, отступление от норм содержания стрелочного перевода – 26,3%, низкий уровень профессиональных навыков работников – 8%, просадки, перекосы, углы в плане – 8%, не приведение путевых машин в транспортное положение – 5,2%, несвоевременная очистка пути и стрелочного перевода – 2,5%.

На сходы маневрового подвижного состава на станциях оказывает влияние низкое качество осмотров пути и стрелочных переводов, нарушения нормативных сроков промеров, проводимых командирами среднего звена и низкое качество комиссионных месячных осмотров.

Руководством железной дороги, руководством дирекций – структурных подразделений функциональных филиалов производится сбор предложений по мероприятиям, вносимым в программу повышения безопасности движения. При формировании программы повышения безопасности движения роль координирующего органа на межхозяйственном уровне взаимодействия играет ревизорский аппарат.

С учетом анализа обстановки с обеспечением безопасности движения на железной дороге, при планировании факторного анализа и технической ревизии железной дороги устанавливается последовательность и сроки проверки структурных подразделений регионов железной дороги, намечаются структурные подразделения, подлежащие обязательной проверке, уточняется перечень видов деятельности , объектов, их параметров и других вопросов для проверки, определяется объем необходимой вспомогательной справочной информации.

По окончании факторного анализа (проверки) руководители комиссий анализируют полноту и качество представленного материала, оценивают активность работы членов комиссии и вносят соответствующие предложения. При этом все члены комиссии осуществляют не только выявление и констатацию имеющихся несоответствий в деле предупреждения нарушений безопасности движения, но и концентрируют внимание на выработке конкретных предложений и рекомендаций, направленных на разработку мер по устранению «узких мест».

Итоги факторного анализа оформляются актом произвольной формы, который подписывается руководителем и всеми членами комиссии. Акт технической ревизии и факторного анализа железной дороги представляется начальнику железной дороги, акт технической ревизии факторного анализа структурного подразделения в границах региона железной дороги – начальнику структурного подразделения.

По результатам факторного анализа разрабатываются и утверждаются мероприятия по устранению и устанавливается контроль за устранением выявленных несоответствий.

При необходимости по результатам факторного анализа железной дороги издаются приказы или распоряжения. Материалы технической ревизий и факторного анализа, касающиеся конкретных хозяйств в границах железной дороги, направляются соответствующим департаментам и функциональным филиалам, для организации работы по устранению выявленных несоответствий и контроля.

Заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов ежеквартально готовит и за подписью начальника железной дороги представляет в Департамент безопасности движения информацию (доклад) о проводимой работе по реализации мероприятий, разработанных по результатам факторного анализа железной дороги и принимаемых других мерах по усилению безопасности движения.

Кроме того, заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов ежемесячно представляет такую информацию, в том числе по организации деятельности своего аппарата, в Департамент безопасности движения.

При необходимости, с учетом обстановки с обеспечением безопасности движения, сложившейся на железной дороге, и положения с устранением несоответствий, выявленных факторным анализом и технической ревизией, принимается решение о заслушивании в соответствующих руководителей хозяйств, железных дорог и их регионов, дорожных и территориальных дирекций и входящих в их состав структурных подразделений.

Аналогичная работа проводится начальниками железных дорог, заместителями начальника железной дороги (по региону), руководителями дорожных и территориальных дирекций, структурных подразделений совместно с работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.

В целях дальнейшего укрепления трудовой и технологической дисциплины работников, связанных с движением поездов, повышение их ответственности за выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, Инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, местных инструкций, приказов и указаний по обеспечению безопасности движения поездов и должностных обязанностей в структурных подразделения вводится Паспорт качества для работников, связанных с движением поездов.

Системный подход к обеспечению безопасности движения в холдинге, реализация Функциональной стратегии дают положительные результаты. В 2013 г. предстоит еще более усилить эту работу.

Список использованных источников:

1. Тишанин На основе новых принципов, методов и инструментария // Железнодорожный транспорт. 2012. №4. С.4-13.

2. Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве // Евразия Вести. 2011. №1.

3. Горьканова Анализ состояния безопасности движения поездов в путевом хозяйстве в 2011 г. // Путь и путевое хозяйство. 2012. № 5. С. 2-9.

Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение.

Целью данного анализа является выявление причин нарушения показателей безопасности движения поездов. Снижение вероятности финансовых и экологических потерь.

Задачами факторного анализа является классификация и систематизация факторов, вызывающих нарушения безопасности движения поездов. Произведение отбора показателей, которые оказывают наиболее сильное влияние на безопасность движения. Разработка мероприятий по снижению рисков возникновения опасных ситуаций, связанных с организацией движения поездов. И определение сроков их выполнения.