Список стран по длине сети железных дорог. Самые длинные железные дороги мира
ТАКИЕ РАЗНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Железные дороги России на мировом фоне: цифры, факты и немного истории
Из общей протяженности железных дорог мира на долю России приходится около 7,5%. При этом доля населения России составляет 2,2%, а площадь территории – 11,4%.
При изучении международного опыта важную роль играет сравнение (benchmarking) объектов изучения по той или иной системе показателей.
Протяженность российских железных дорог общего пользования составляет 85 400 км. Безусловно, это важный показатель. Но много это или мало в сравнении с другими странами? Площадь территории, население, состояние экономики различных стран варьируются в широчайших пределах. Чтобы на поставленный вопрос дать ответ, представляющий практическую ценность, необходимо привести данный показатель к сопоставимому виду . Например, отнести его к площади территории, населению или валовому продукту страны.
В общественном сознании, которое охотнее всего воспроизводит анекдотические интерпретации исторических событий, довольно устойчиво циркулирует мотив округления размера колеи. Наряду с этим широко распространено мнение о несущественности 4-мм разницы.
|
Умом Россию не понять… Фрагмент народного обсуждения «загогулин» русской колеи на Интернет-форуме BeOn . ru , |
|
Речь идёт пpо "yзкyю" 1520 и "шиpокyю" 1524 мм колею. В чём здесь pазница? Почемy сyществyют эти 2 стандаpта? Для чего это нyжно? В каких слyчаях пpименяют колею 1520 мм, а в каких 1524 мм? Полностью ли они совместимы? Это подpобно pасписано в ПТЭ. Если коpотко - на пpямых вновь укладываемые pельсы должны иметь колею 1520 мм, на кpивых колея возpастает обpатно пpопоpционально pадиусу повоpота - до 1544 мм на кpивых pадиусом менее 100 м. Колея 1524 мм укладывается на кpивых pадиусом более 600 м. Естественно, подвижной состав может ездить и по 1520, и по 1524 мм. При ремонтах и прочем колея подгоняется под новый стандарт. Hо принудительно перешивать все рельсы никто не заставляет, совместимость есть, а новый стандарт введён скорее для округления. Это где-то в районе 1970 года придумано. Что-то я сомневаюсь, что такие изменения пpоделываются pади окpугления. Вот что я вычитал по этому поводу: «взаимодействие колес с pельсовой колеей пpи скоpостях движения 120 км/ч и выше пpи шиpине 1520 улучшается, путь pасстpаивается меньше и pасходы на текущее содеpжание пути уменьшаются». По этой фpазе полyчается, что едва ли не самой пpиpодой запpогpаммиpована колея 1520 мм. Так почемy тогда еще меньше не сделать? Или какое-то исследование показывает, что 1520 мм для сyществyющих тележек является кpитической точкой? Hа самом деле, все зависит от того, какими стpоить тележки - если стpоить под 1520, то естественно, и ехать они бyдyт лyчше по колее 1520. |
То, что переход на колею 1520 мм осуществлялся «не принудительно», а по мере проведения «ремонтов и прочего», подтверждается и более серьезными источниками, чем Интернет-фольклор. В результате такого перехода где-то в 80-х годах сложилась довольно неординарная ситуация: «на железных дорогах нашей страны узаконены и равноправно существуют два типа рельсовой колеи, что представляет собой несомненный абсурд с позиции взаимодействия ходовых частей подвижного состава, и в первую очередь колесных пар, с рельсовой колеей».
Примерно в тот же период гг. на российских железных дорогах с необычайной силой проявилась проблема взаимодействия «колесо-рельс», выразившаяся в катастрофически быстром износе, как рельсов, так и колес. Износ колес доходил до десяти и более миллиметров на 10 тыс. км пробега (при том, что приличное колесо должно иметь ресурс пробега порядка 1 млн. км).
Резко участившиеся случаи сходов подвижного состава в большинстве случаев были прямо или косвенно связаны с этим явлением. Специалистами, учеными и практиками, был выдвинут ряд версий, объясняющих данное явление. В профессиональных дискуссиях проблема получила «медицинское» название «колесно-рельсовый вирус ».
В числе других объяснений определенную поддержку получила и версия о конфликте подвижного состава с «зауженной» колеей 1520 мм. В пользу этой версии говорил тот факт, что наблюдался не столько износ поверхностей качения, сколько боковой износ рельсов и износ гребней колес. Сторонники этой версии считают решением проблемы возвращение к стандарту 1524 мм.
Сто с лишним лет ездили по колее шириной 1524 миллиметра. И вдруг кому-то пришла в голову мысль сузить ее на четыре миллиметра. Выгоды от этого нововведения я не вижу, а вред от него предстает во всей красе. Это интенсивный износ рельсов в кривых и подрез колесных гребней. Колесная пара в кривой встает враспор, упираясь в рельсы основаниями гребней. На нее давят 25 тонн, втискивая в колею. Слышатся визг и скрежет металла, несмотря на смазку. Создается прямая угроза безопасности движения. И не только в кривых. При выкрашивании металла гребень колеса может набегать на остряк стрелочного перевода.
Раньше депо Златоуст успевало обтачивать у себя колесные пары. Теперь не успевает и гоняет электровозы в локомотивное депо Петропавловск Южно-Уральской железной дороги, что оборачивается убытками. Вернуться бы к нормальной колее, да куда там!
Альберт ВАСИЛЬЕВ, машинист.
Петропавловск,
Республика Казахстан.
Обсуждение данной темы в формате спора о том, какой стандарт лучше, 1524 или 1520 мм, конечно, не более продуктивно, чем теологическая дискуссия о том, сколько чертей может уместиться на острие иглы. Не подлежит сомнению, что хорошее решение проблемы взаимодействия подвижного состава и пути может быть достигнуто равным образом, как при том, так и другом (и каком либо третьем) размере колеи, о чем свидетельствует богатый международный опыт железных дорог с шириной колеи 1435 мм и многих иных стандартов.
Другое дело, что растянувшийся на десятилетия переход от одного размера к другому неизбежно должен был на определенном этапе превратить сеть в “лоскутный ковер”, когда часть пути соответствует одному стандарту, часть - другому, а третья – ни первому, ни второму. При этом национальный стандарт колеи – своего рода бренд (или торговая марка ) сети унижается до понятия несущественного, и тем самым, вольно или невольно, насаждается техническая культура типа «плюс-минус лапоть роли не играет».
На ряде дорог, в первую очередь на Забайкальской, уже через полгода после проведения капитального ремонта пути на отдельных перегонах боковой износ рельсов достигает 10 миллиметров! Там же допускают при ремонте уширение (до 1546 мм) или зауживание (до 1513 мм) колеи.
Из выступления руководителя Департамента безопасности движения и экологии Петра Шанайцы на расширенном заседании коллегии МПС 1 февраля 2003 года
В порядке комментария к цитате заметим, что, согласно техническим нормам, в случае уширения пути свыше 1546 мм, а также в случае сужения колеи до размера менее 1512 мм, движение на данном участке должно быть закрыто.
В последние годы острота проблемы «колесно-рельсового вируса» была существенно снижена. И главную роль в этом, по-видимому, сыграла лубрикация: смазка рельсов и гребней колес. Однако, на этом поле дискуссия получила новый импульс развития – теперь уже о различных методах лубрикации, их последствиях и эффективности.
В целом, в профессиональной среде продолжает сохраняться неудовлетворенность состоянием теории и практики взаимодействия пути с подвижным составом, о чем свидетельствует оживленная дискуссия, имевшая место на страницах газеты «Гудок» в 2003 году. В итоге этой дискуссии и последовавшей за ней научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути» ученые насчитали около 60 факторов, в разной степени оказывающих влияние на работу системы «колесо – рельс», из чего следует, что не существует какого-то единственного простого объяснения проблем этой системы, так же как и единственного простого рецепта для их решения.
Примерно в те же годы, когда осуществлялся переход на колею 1520 мм, был внедрен целый ряд других технических нововведений. Похоже, что всем этим новшествам недоставало координации, а переходное состояние пути и подвижного состава от одного стандарта к другому вносило свою лепту в общую драму. В целом, по-видимому, было утрачено управление комплексом взаимодействия пути и подвижного состава.
|
История «колесно-рельсового вируса» |
|
Интенсивность износа [колес и рельсов ] возросла в середине семидесятых годов и достигла катастрофических размеров к началу девяностых. В этот период на железнодорожном транспорте существенно изменились условия эксплуатации. Завершилась перешивка колеи с 1524 мм на прямых участках на колею 1520 мм, изменились также нормы уширения колеи в кривых. На главных путях были уложены объемно-закаленные рельсы тяжелых типов повышенной твердости, а твердость колесной стали практически не изменилась. Был завершен переход на подшипники качения вместо подшипников скольжения, требующих постоянной смазки в буксах. Произошло увеличение статической нагрузки на ось, а также увеличение массы и длины поезда. Начали внедряться композиционные тормозные колодки вместо чугунных. В больших масштабах деревянные шпалы заменялись на железобетонные, при этом повысилась жесткость пути. Все понимают, что лубрикация если и уменьшает износ, то не устраняет главную причину «колесно-рельсового вируса» – высокий уровень контактных напряжений в соприкасающихся телах, которые вызывают повышенный износ и контактно-усталостные трещины. До сих пор не ясно, какие колеса больше изнашивают рельсы. Одни авторы считают эти колеса локомотивными, другие – вагонными. Таким образом, несмотря на то, что этой проблемой занимались многие исследователи, окончательно причины резкого снижения эксплуатационной стойкости колес и рельсов до сих пор не раскрыты. Отсутствует комплексный подход к этой проблеме, нет продуманной системы экспериментального изучения взаимодействия колеса и рельса. А это необходимо делать, по нашему глубокому убеждению, в условиях реальной эксплуатации, где проявляются одновременно многие факторы. Марат АХМЕТЗЯНОВ, Необходим комплексный подход , «Гудок», 8 апреля 2003г. |
В любом случае “реформа 1524/1520” была не единственным и вероятно не главным источником «колесно-рельсового вируса». Тем не менее, в ходе дискуссии в «Гудке» многие участники вновь и вновь обращались к истокам реформы русской колеи.
В 1965 году … создавался скоростной поезд ЭР200. При этом специалисты столкнулись с необходимостью умерить интенсивность колебаний, приводящих к вилянию, относу и боковой качке подвижного состава в прямых участках пути и в кривых большого радиуса. Слишком сильные колебания вызывали не только расстройство пути и повышенный износ подвижного состава, но и напрямую угрожали безопасности движения поездов. Даже случались крушения из-за виляния локомотивов.
Дело в том, что для грузовых вагонов, начиная со скорости 60-70 км/час, для локомотивов – со 120-160 и для высокоскоростных поездов – с 200-300 км/час (в зависимости от конструктивных решений ходовых частей), подвижной состав накапливает энергию боковых колебаний. Она резко возрастает с увеличением зазора между рельсом и колесом и гасится при набегании реборд колесных пар на боковые поверхности рельсов. Чем больше зазор в колее, тем большая энергия боковых колебаний накапливается за время между двумя последовательными набеганиями колесной пары на рельсы и тем более сильный удар воспринимается и рельсом, и колесной парой.
Ученые ВНИИЖТа и вузов провели эксперименты на опытных участках, заложенных на Свердловской и Южно-Уральской, Куйбышевской и Северо-Кавказской, Московской и Львовской железных дорогах при ширине колеи 1518, 1520, 1524, 1527 миллиметров с кривыми вплоть до радиуса 300 метров. В результате была принята ширина колеи 1520 миллиметров как оптимальная. Дополнительный вывод в пользу этого норматива: на отечественных железных дорогах зазор в колее был значительно бóльшим, чем на железных дорогах Запада.
Экспериментальные исследования показали, что при переходе с колеи шириной 1524 на колею 1520 миллиметров даже при скорости 100 – 120 километров в час на прямых участках поперечные ускорения буксового узла снижаются на 22 – 24 процента. Следует также отметить, что на прямых участках проблема бокового износа рельсов отсутствует, а следовательно, нет и проблемы износа гребней колес.
Иван ПРОКУДИН, д. т.н., заведующий кафедрой ПГУПСа;
Валентин ВИНОГРАДОВ, д. т.н., первый проректор МГУПСа;
Эдуард ВОРОБЬЕВ, заведующий кафедрой МГУПСа;
Геннадий АККЕРМАН, д. т.н., заведующий кафедрой УрГУПСа;
Николай КАРПУЩЕНКО, д. т.н., заведующий кафедрой СГУПСа;
Валерий ГРИЩЕНКО, д. т.н., директор Института перспективных транспортных технологий и переподготовки кадров СГУПСа;
Владимир ПОЗДЕЕВ, заведующий кафедрой ИрГУПСа,
Виктор ПЕВЗНЕР, д. т.н., заведующий лабораторией ВНИИЖТа;
Александр КОГАН, д. т.н., главный научный сотрудник ВНИИЖТа;
Виктор РЫБКИН, д. т.н., заведующий кафедрой ДИИТа (Украина).
Пора истине выйти из тени , «Гудок», 6 августа 2003г.
При всем уважении к стройной фаланге гоплитов железнодорожных наук остается неясным вопрос, почему проблему улучшения взаимодействия пути и подвижного состава надо было решать за счет пути (а не тележек)? Лишь в одной из статей в «Гудке» удается найти предположительное объяснение: «перешивка колеи, совмещенная с капитальным ремонтом пути, состоялась во второй половине минувшего столетия. Надо полагать, что это было проще, чем раздвигать колеса у всего вагонного и локомотивного парка».
Итак, «надо полагать» что перешивка 200 тыс. км колеи представлялась более простой затеей, чем раздвижка колес. Вероятно, она действительно, была более простой , но достигнуты ли поставленные цели?
Колея – едина, а подвижный состав разнообразен: есть грузовые поезда, есть пассажирские, есть вагоны, есть локомотивы. Даже не специалисту ясно, что приспособление подвижного состава к пути куда более перспективно, так как предоставляет достаточно много степеней свободы для маневра, тогда как колея – ни одной.
Русская колея в дальнем и ближнем зарубежье
Русская колея стандарта 1524 мм многие годы верой и правдой служила развитию экономических отношений СССР с Финляндией и другими сопредельными с СССР странами, имеющими железные дороги данного стандарта. Насколько известно, Финляндия не предпринимала никаких действий по переходу на стандарт 1520 мм ни в советское время, ни в постсоветское.
То есть, наши финские коллеги расценивают 4-мм разницу, как величину несущественную с точки зрения стыковки с железными дорогами России и необходимости в нашей реформе не усматривают.
Железные дороги новых независимых государств после распада СССР оказались наименее подвержены центробежным тенденциям и продолжают надежно служить взаимным и общим экономическим интересам всех бывших союзных республик, не исключая даже страны Балтии, ныне являющиеся членами Европейского Союза.
Распад СССР пришелся, по-видимому, как раз на самый расцвет мирного (или не очень) сосуществования двух стандартов колеи в одной сети, так что, в общем и целом, все новые независимые государства унаследовали советскую реформу русской колеи, о чем, в частности, свидетельствует цитированное выше выступление казахского машиниста А. Васильева в «Гудке» 15 февраля 2003 г.
Однако, число хозяев русской колеи увеличилось теперь на 14 стран, и возможны варианты.
Процесс пошел вспять?
Итог
Итак, что же остается “в сухом остатке” для объяснения удивительной советской реформы русской колеи? Увы, только то, что своему зарождению эта реформа явно обязана искушению простого решения сложного комплекса проблем – бес попутал …
По паритету покупательной способности (GDP PPP per capita)
Этот показатель часто называют также густотой дорожной сети, особенно в применении к автодорогам
Известен еще один подход к определению плотности национальной дорожной сети, когда за базу принимается площадь продуктивных земель страны (productive land area). Однако, этот подход не получил широкого распространения на практике.
Обычных, традиционных – в русле старой парадигмы
Данное утверждение подтверждается тем фактом, что выражение колея 1 стало широко распространенным клише - как за пределами отрасли, так и в профессиональной среде. Так 1520 или 1524? Это же стандарт!
, “Унификация колеи влияет на безопасность движения”, Евразия Вести VIII 2004
А. Головатый, Честь мундира , «Гудок», 26 марта 2003г.
В. Тетерятник, В поисках истины , «Гудок», 26 ноября 2003г.
Элегантная концовка этой статьи, хоть и не имеет никакого отношения к делу, все же заслуживает того, чтобы ее здесь привести: ”Мы считаем, что выступать публично на эту тему должны не отдельные случайные лица, а по заказу редакции – профессионалы, хорошо знающие суть дела”. Старый испытанный прием ортодоксов: объявлять инакомыслящих отдельными случайными еретиками и сектантами.
В. Тетерятник, В. Ишечкин, Пять футов под вагоном, «Гудок», 20 декабря 2003г.
Между железными дорогами Финляндии и России имеется маленький разрыв в ширине колеи. Финская колея – 1524 мм, а российская – 1520 мм, но это не препятствует сквозному движению поездов
Примечание: по мере модернизации линий осуществляется увеличение ширины колеи с 1520 мм до 1524 мм с целью уменьшения износа колес и рельсов (2002г.)
У Соединённых Штатов Америки самая длинная в мире сеть железных дорог, за которыми следуют Китай и Индия. Мы представляем вашему вниманию самые длинные ЖД в мире на основе их общей рабочей протяжённости.
И так, поехали!
Соединённые Штаты: 250 тыс. км
Железнодорожная сеть США, длина которой составляет более 250.000 км, является самой большой в мире. Грузовые линии составляют около 80% всей железнодорожной сети страны, а общая длина пассажирской составляет около 35.000 км.
Грузовая железнодорожная сеть США состоит из 538 железных дорог (7 железных дорог I класса, 21 региональная железная дорога и 510 местных железных дорог), которыми управляют частные организации. Union Pacific Railroad и BNSF Railway являются одними из крупнейших грузовых железнодорожных сетей в мире. Национальная пассажирская железнодорожная сеть Amtrak включает более 30 ЖД маршрутов, соединяющих 500 пунктов назначения в 46 американских штатах.
В настоящее время у США есть план создания к 2030 году национальной системы высокоскоростных железных дорог протяженностью в 27 тыс. км. Строительство высокоскоростного железнодорожного сообщения в Калифорнии, первого в стране высокоскоростного железнодорожного проекта, уже началось в 2014 году. Также разрабатываются ещё три высокоскоростных проекта, включая высокоскоростную железнодорожную линию на Среднем Западе, соединяющую Чикаго с Индианаполисом или Сент-Луисом, высокоскоростную железную дорогу Техаса и Северо-Восточный скоростной коридор (Northeast High-Speed Corridor).
Китай: 100 тыс. км
Железнодорожная сеть Китая протяжённостью более 100 тыс. км занимает второе место в мире. В 2013 году разветвлённая сеть, управляемая государственной китайской железнодорожной корпорацией, насчитывала 2,08 миллиарда пассажиров (вторая по величине после индийских железных дорог) и 3,22 миллиарда тонн грузов (вторая по величине после железнодорожной сети США).
Железная дорога в Китае является основным видом транспорта. Железнодорожная сеть страны насчитывает более чем 90 тыс. км обычных железнодорожных маршрутов и около 10 тыс. км высокоскоростных линий. К 2050 году общая железнодорожная сеть страны должна превысить 270 тыс. км.
Быстрое расширение сети высокоскоростных железных дорог в Китае в последние годы делает её самой крупной в мире. Высокоскоростная линия Пекин-Гуанчжоу (2,298 км) - является самой длинной в мире высокоскоростной железнодорожной магистралью. По прогнозам, к 2020 году общая протяжённость высокоскоростной железнодорожной китайской сети достигнет 50 тыс. км.
Россия: 85,500 км
Вся российская ЖД сеть, управляемая государственным монополистом «Российские железные дороги» (РЖД), насчитывает более 85,500 км. В 2013 году РЖД перевезла 1,08 миллиарда пассажиров и 1,2 миллиарда тонн грузов - третий по величине объём грузов после США и Китая.
Российская железнодорожная сеть включает 12 основных линий, многие из которых обеспечивают прямую связь с европейскими и азиатскими национальными железнодорожными системами, такими как Финляндия, Франция, Германия, Польша, Китай, Монголия и Северная Корея. Транссибирская магистраль (линия Москва-Владивосток) протяжённостью в 9,289 км - является самой длинной и одной из самых оживлённых железнодорожных линий в мире.
В 2009 году РЖД ввела в эксплуатацию высокоскоростной экспресс между Санкт-Петербургом и Москвой («Сапсан»), который не отличился особым успехом из-за того, что его движение протекает по общим с обычными составами путям. После этого между двумя городами было запланировано строительство выделенного скоростного коридора с предлагаемыми инвестициями в размере 35 миллиардов долларов.
Индия: 65 тыс. км
Индийская общенациональная железнодорожная сеть, четвертая по величине в мире, принадлежит и управляется Государственными индийскими железными дорогами (Indian Railways) и включает в себя эксплуатационный маршрут протяжённостью более 65 тыс. км. В 2013 году индийская ЖД сеть перевезла около 8 миллиардов пассажиров (1 место в мире) и 1,01 миллиона тонн грузов (4 по объёму в мире).
Индийская железнодорожная сеть разделена на 17 зон и обслуживает более 19 тыс. поездов в сутки, включая 12 тыс. пассажирских и 7 тыс. грузовых. К 2017 году национальный железнодорожный оператор планировал добавить 4 тыс. км новых линий, а также значительно преобразовать существующие. Он также планирует возвести эксклюзивную грузовую сеть протяжённостью в 3,338 км с внедрением Восточного и Западного специализированных грузовых коридоров (DFC) - два из шести запланированных специализированных грузовых коридора.
В качестве экспериментального проекта в стране возводится высокоскоростная линия длиною в 534 км на маршруте Мумбаи-Ахмедабаде с предполагаемыми инвестициями в размере 9,65 млрд. американских долларов.
Канада: 48 тыс. км
Железнодорожный линии Канады - пятые в мире по величине. Канадская национальная железная дорога (CN) и Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) - являются двумя крупными транспортными железнодорожными сетями, действующими в стране, а Via Rail управляет 12,500 км междугородних пассажирских железнодорожных перевозок. Algoma Central Railway и Ontario Northland Railway - являются одними из немногих небольших железнодорожных операторов, которые предоставляют пассажирские услуги в некоторые сельские районы страны.
Три канадских города - Монреаль, Торонто и Ванкувер - имеют обширные системы пригородных сообщений. Кроме того, Rocky Mountaineer и Royal Canadian Pacific предлагают роскошные железнодорожные туры, во время которых можно полюбоваться красотой живописных горных районов страны.
Однако в Канаде нет единой высокоскоростной линии в своей железнодорожной сети. До недавнего времени уже поступало много предложений по возведению высокоскоростных линий, таких как Торонто-Монреаль, Калгари-Эдмонтон и Монреаль-Бостон, но ни один из них не вышел за рамки предварительных исследований с января 2014 года.
Германия: 41 тыс. км
Государственная компания Deutsche Bahn имеет в своём распоряжении железнодорожную сеть протяжённостью в 41,000 км, на долю которой приходится около 80% общего объёма грузовых перевозок и 99% пассажирских на дальние расстояния.
Кроме Deutsche Bahn в сети работают более 150 частных железнодорожных компаний, предоставляющих региональные пассажирские и грузовые услуги. S-Bahn обслуживает главные пригородные и городские районы, а Hamburg Cologne Express (HKX) - крупный пассажирский оператор дальнего сообщения после Deutsche Bahn.
С середины 2013 года в немецкой железнодорожной сети насчитывалось более 1300 км высокоскоростных и более 400 км новых строящихся высокоскоростных линий. В 1991 году Deutsche Bahn впервые открыла высокоскоростную услугу InterCity Express (ICE). Теперь же, высокоскоростная сеть, позволяющая развивать экспрессам скорость до 320 км/ч, соединяет крупные немецкие города и соседние страны, такие как Франция, Швейцарии, Бельгия, Нидерланды и Австрия.
Австралия: 40 тыс. км
Австралийская железнодорожная сеть является седьмой по величине в мире. Большая часть инфраструктуры железнодорожной сети принадлежит и поддерживается австралийским правительством либо на федеральном, либо на государственном уровне. Однако большинство поездов управляются частными компаниями.
Aurizon (ранее QR National), Genesee and Wyoming Australia, и Pacific National входят в число основных грузовых операторов страны. Great Southern Railway, NSW TrainLink и Queensland Rail являются ведущими грузовыми операторами на дальние расстояния. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line и Adelaide Metro занимаются пригородными пассажирскими перевозками в главные районы Австралии. Кроме того, в стране действует ряд частных горных железных дорог.
На данный момент у австралийской железнодорожной сети нет высокоскоростной линии. Пока только есть планы по её возведению - она должна соединять Брисбен, Сидней, Канберру и Мельбурн. Предполагаемая стоимость строительства 114 млрд долларов, но первая фаза 1748-километровой высокоскоростной сети не будет реализована до 2035 года.
Аргентина: 36 тыс. км
Текущая железнодорожная сеть Аргентины протяжённостью более 36,000 км занимает восьмое место в мире. В конце Второй мировой войны в Аргентине насчитывалось около 47 тыс. км железнодорожных путей, которые эксплуатировали в основном британские и французские железнодорожные компании. Но снижение прибыли и рост строительства шоссе в последующие десятилетия привели к сокращению сети до 36 тыс. км, которая находится на данной отметке по сей день. В 1948 году работающие в сети железнодорожные компании были национализированы и образовалась государственная железнодорожная корпорация Ferrocarriles Argentinos.
Аргентинская железная дорога была приватизирована между 1992 и 1995 годами с предоставлением концессий различным частным компаниям для работы в шести подразделениях ранее принадлежащих государству железнодорожной сети. Такие города, как Буэнос-Айрес, Резистенсия и Мендоса, предлагают обширные пригородные пассажирские услуги, а также пассажирские услуги на дальние расстояния внутри страны.
Часто обсуждаемая аргентинская высокоскоростная железная дорога пока только в мечтах. В 2006 году было объявлено о разработке 310-километровой высокоскоростной линии между Буэнос-Айресом и Росарио. Однако проект не был реализован. Также была предложена вторая высокоскоростная линия протяжённостью в 400 км между Росарио и Кордобой.
Франция: 29 тыс. км
Французская железнодорожная сеть является второй по величине в Европе и девятой по величине в мире. Французская железнодорожная сеть преимущественно ориентирована на пассажирские перевозки. Более 50% железнодорожных линий страны электрифицированы. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) - является главным железнодорожным оператором страны.
Высокоскоростные пассажирские перевозки на большие расстояния в стране известны как Train à Grande Vitesse (TGV), а стандартные пассажирские услуги на дальние расстояния - фирменные Intercités. Услуги пассажирских перевозок на короткие и средние расстояния известны как Transport Express Régional (TER). Сеть предлагает связь со смежными странами, такими как Бельгия, Италия и Великобритания.
Франция была одним из первых участников, разработавших технологии для высокоскоростных железных дорог - SNCF ввела в эксплуатацию высокоскоростную железную дорогу TGV в 1981 году. Текущая скоростная сеть страны превышает 1550 км. Проект скоростной железной дороги Tours-Bordeaux, который должен был завершиться в 2017 году, добавит ещё 302 км.
Бразилия: 28 тыс. км
Первая железнодорожная линия в Бразилии начала функционировать в 1984 году. В 1957 году сеть железных дорог была национализирована и создана Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Железнодорожная сеть страны была разделена на различные услуги, которые с 2007 года обслуживаются рядом частных и государственных операторов.
28,000-километровая сеть в основном ориентирована на фрахт и на железную руду. Услуги пассажирских перевозок в стране в основном сосредоточены в городских и пригородных районах. Восемь бразильских городов имеют систему метро, самое крупное из них - метро Сан-Паулу.
В 2012 году бразильское правительство объявило о строительстве к 2042 году 10 тыс. км новых грузовых и скоростных пассажирских линий. Также в стране запланировано возведение скоростного железнодорожного сообщения между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро протяжённостью в 511 км.
Транспорт называют барометром мировой экономики. На мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира превышает 35 млн. км. Весь транспорт мира ныне потребляет 20-25% всего сжигаемого ископаемого топлива в год, доля авиации в этом потреблении составляет 13%, автотранспорта 80%.
Автомобильный транспорт. Протяженность автомобильных дорог уже достигла 24 млн. км; примерно половина автомобильных дорог приходится на пять стран: США, Индию, Россию, Японию, Китай. В США на 1 тыс. жителей приходятся 600 автомобилей. Самая высокая плотность автомобильных дорог в России приходится на Чувашскую республику.
Железнодорожный транспорт , несмотря на снижение его доли в перевозках, остается важным видом сухопутного транспорта. Общая протяженность железных дорог в мире 1,2-1,3 млн км. Более половины их общей длины приходится на «первую десятку» стран: США, Россию, Канаду, Индию, Китай, Австралию, Аргентину, Францию, Германию, Бразилию. По густоте сети выделяются страны Европы. За исключением некоторых стран Европы и Японии, где расширяется сеть высокоскоростныхпассажирскихлиний, грузовые перевозки составляют основу деловой активности железных дорог. В Америке, Австралии железные дороги по преимуществу грузовые (почти 95%). В США и Канаде общий объем грузовых перевозок на 14 крупнейших железных дорогах составляет более четверти мировой перевозочной работы. B России на грузовые перевозки приходится 80%. Для Европы в целом этот показатель равен практически 60%. В странах ЕС, Швейцарии и Норвегии доминирующую роль играют пассажирские перевозки (54%).
В Восточной Азии проектируется южное направление Трансазиатской железной дороги длиной 4700 км. Путь пройдет из Сингапура через Куала-Лумпур, Бангкок, Пномпень, Сайгон и Ханой до Куньмина в КНР. Имеется также предложение о создании южной Трансазиатской железной дороги из Таиланда через Мьянму (Бирму), Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран, Турцию и далее на запад.
В 1996 г. Японское агентство развития согласилось оказать помощь в развитии пограничного перехода из Казахстана в Китай (Дружба-Алашанькоу). В 1996- 1997 гг. через переход пропущено по 2 млн тонн грузов.
В 1997 г. на японских железных дорогах произведено испытание опытного че-тырехвагонного поезда нового поколения на магнитном подвесе с использованием эффекта сверхпроводимости с максимальной скоростью до 550 км/ч. Аргентина и Бразилия входят в «первую десятку» стран по общей протяженности железных дорог, в Бразилии она составляет 33 тыс. км, более 2 тыс. км из которых электрифицировано. Железнодорожный транспорт Латинской Америки, как и автомобильный, в большинстве своем соединяет места добычи полезных ископаемых с морскими портами, поэтому густота сети железных дорог весьма неравномерна. Наибольшей плотностью характеризуются восточные прибрежные районы Бразилии и Аргентины, что связано с обменом портов, ряд из которых имеет мировое значение. Коммерческий оборот грузовых перевозок в Австралии и Новой Зеландии в три раза превышает оборот пассажирских.
Железные дороги Австралии, прежде всего Queensland Rail, доказывали, что сеть узколинейных линий может благополучно функционировать рядом с сетью линий нормальной колеи.
Протяженность железных дорог Африки составляет немногим более 70 тыс. км, 30% из них приходится на ЮАР. Железнодорожный транспорт континента с трудом преодолевает техническую и технологическую отсталость, характерную для экономики стран третьего мира. Основной объем грузооборота приходится на железные дороги ЮАР. Железнодорожный транспорт с трудом преодолевает техническую и технологическую отсталость, характерную для экономики стран третьего мира. Основной объем грузооборота приходится на железные дороги ЮАР.
Воздушный транспорт – самый молодой вид транспорта. Объем воздушных пассажирских перевозок в мире вырос с 9 млн. человек в 1945 г. до 1 млрд. 443 млн. в 1998 г., т.е. за полвека увеличился в 160 раз! В 80-90-х гг. этот объем возрастал в среднем на 5% в год (в Юго-Восточной Азии-до 20%), а количество сожженного топлива и, как следствие, выбросов продуктов сгорания в атмосферу на 3,5-4,5% в год по прогнозам авиапассажиропоток к 2015 г. достигнет 7 млрд человек в год и будет равен общему количеству населения Земли. Использование сверхзвуковой авиации позволит достигнуть любой точки земного шара за несколько часов. Пока себестоимость таких полетов слишком высока, однако новые технологические решение гут кардинально изменить ситуацию. Ведущее место по объему внутренних и международных перевозок занимают авиакомпании США. На втором месте по общему объему авиаперевозок находятся авиакомпании Великобритании. На третьем месте - авиакомпании Японии. На четвертом - авиакомпании Франции, далее следуют авиакомпании Канады, Германии. Италии, Нидердандов.
Морской транспорт. В Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США - 90%. Основную часть международных грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть (около 1000 млн. т. в год), нефтепродукты (300 млн. т.), железа; (300 млн. т.), каменный уголь (270 млн. т.), зерно (200 млн. т.).
На Атлантический океан приходится 60% морских перевозок. Тихий океан занимает второе место по объему всех перевозок - 25%. Третье место принадлежит Индийскому океану - 17%. В России морской транспорт по грузообороту занимает третье место после трубопроводного и железнодорожного транспорта, в 90-е годы он уменьшился более чем в два раза.
Речной транспорт является наиболее дешевым и удобным, особенно для перевозок массовых грузов. Общая длина речного транспорта мира около 550 тыс. км (1990-е гг.). Объем перевозок пассажиров (млн чел.): в Китае - 250, в Индии - 186, в США - 30, в Германии - 22. Таким образом, Китай занимает первое место по объему перевозок пассажиров, США опережает все страны по грузообороту.
Большое влияние на развитие речного транспорта некоторых стран оказывают такие природно-географические факторы, как близость рек к месторождениям полезных ископаемых, крупным промышленным центрам, климат, необходимый для круглогодовой навигации (в США навигация длится в среднем 330 суток, в западно-европейских странах - 335 суток). Вбольшинстверазвитыхзарубежных стран ведется интенсивное крупномасштабное строительство искусственных водных путей. В Западной Европе это соединения Рейн-Майн-Дунай, Рона-Рейн, в США - Теннеси-Томбигби и др.
Роль судоходных малых рек в Западной Европе велика, а в США они практически не используются для перевозок, так как не выдерживают конкуренции с автомобильным транспортом, поэтому водные пути с глубинами менее 1,2 м не эксплуатируются.
Трубопроводный транспорт. Трубопроводы - специфическое средство транспортировки воды, нефти, нефтепродуктов, газа, каменного угля, химической продукции от мест их происхождения к пунктам потребления и переработки. Самые длинные трубопроводы, достигающие иногда 4-5 тыс. км, построены в странах СНГ, Канаде, США, странах Ближнего Востока. В страны Западной Европы по трубопроводам из России поступают нефть и газ. Расширение сети магистральных газопроводов в СССР позволило перевести ряд крупнейших электростанций на газ. К началу перестройки в стране было построено 3170 тыс. км магистральных трубопроводов и отводов от них к крупнейшим центрам и сельским районам.
Железнодорожный транспорт занимает второе место по грузообороту (после морского) и второе место по пассажирообороту (после автомобильного). В настоящее время его развитие замедляется. По общей длине сети дорог (около 1,2 млн км) он уступает не только автомобильному, но и воздушному и трубопроводному транспорту. Главная функция железнодорожного транспорта - перевозка массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов (уголь, сталь, зерно и пр.) на большие расстояния. Отличительная особенность - регулярность движения независимо от погоды и времени года.
Развитость железнодорожного транспорта определяется следующими показателями:
- общей длиной железных дорог того, или иного региона;
- густотой (плотностью) железнодорожной сети (длине железных дорог на 100 или 1000 км2);
- Грузооборотом и пассажирооборотом.
Кроме того, важными показателями является степень электрификации железных дорог и другие показатели, характеризующие ее качество.
Различия в уровне развития железнодорожного транспорта по регионам и очень велики. Например, страны Северной Америки и Западной Европы перенасыщены железными дорогами, а некоторые страны Африки и Азии их вообще не имеют.
В целом в мире из-за конкуренции с автомобильным транспортом идет сокращение протяженности сети железных дорог, главным образом в развитых странах ( и страны Западной Европы). Новое их сооружение ведется лишь в отдельных, большей частью развивающихся странах и странах с переходной экономикой ( , КНР и др.).
По протяженности сети железных дорог ведущие позиции в мире занимают крупнейшие (по размерам территории) страны: США (176 тыс. км), Россия (86), (85), КНР, ФРГ, Австралия, Мексика. На долю этих стран приходится более половины общей длины железных дорог мира.
По густоте железных дорог лидируют европейские страны (плотность их в составляет 133 км на 1 тыс. кв. км). Густота железнодорожной сети в среднем по странам Африки составляет всего 2,7 км на 1 тыс. кв. км.
По уровню электрификации железных дорог также опережают всех европейские страны (в электрифицировано около 100% железных дорог, в — 65%, в , и - более 50%, в России-47%). Россия занимает первое место по общей длине электрифицированных железных дорог.
Электрификация железных дорог США очень низка (1%).
В отдельных регионах и странах мира железные дороги имеют разную колею. В колея более широкая, чем в странах Восточной и Западной Европы, Северной Америки, Азии. Не соответствует западноевропейской колея некоторых других государств (например, государств Пиренейского полуострова). В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира.
По грузообороту лидирующие позиции в мире занимают США, КНР и Россия, по пассажирообороту — Япония (395 млрд пассажиро-км), КНР (354), Индия (320), Россия (170), ФРГ — 60 млрд пассажиро-км;
В ряде развитых стран (Франция, Япония, ФРГ и др.) созданы сверхскоростные (со скоростью более 300 км/ч) железные дороги.
Железные дороги стран СНГ, зарубежной Европы, Северной Америки в рамках своих регионов соединены в единую транспортную систему, т. е. образуют общерегиональные системы железных дорог. Так, например, для осуществления транзитных перевозок между зарубежной Европой и через территорию СНГ проложен Транссибирский «мост», по которому грузы проходят до портов Находка и Восточный и далее до .
Характеризуя железнодорожный транспорт, необходимо отметить качественные изменения в нем на современном этапе: использование новых видов двигателей, создание бесколёсных поездов, работающих на воздушной подушке, магнитной и электромагнитной подвеске.