Ширина обочины для 3 категории. Проектирование временных дорог на стройгенплане

Курсовая работа - Система підготовки дипломатів у провідних країнах світу (Великобританія, США, Російська Федерація); використання досвіду в Україні (Курсовая)

Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий (Документ)

Дмитриев А.В. Социология политического юмора (Документ)

Грушко И.М., Королёв И.В. Дорожно-строительные материалы (Документ)

Педен М., Скарфилд Р., Слит Д. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма (Документ)

Чубуков В.Н. Дорожно-строительные материалы (Документ)

Дмитриев А.В. Социология юмора: Очерки (Документ)

Терновой Н.К., Соловьев А.Е. Все решают секунды: Первая помощь при дорожно-транспортных происшествиях (Документ)

n1.doc

Рис. 37. Радиусы поворота и габаритная ширина автомобиля с прицепом:

Г - внутренний радиус поворота автомобиля; К - расстояние от центра поворота до крайней передней точки автомобиля; Гв - внутренний радиус поворота прицепа;

Кк - радиус качения левого переднего колеса автомобиля;

К - «коридор» автомобиля на повороте
В случаях, когда имеется информация о направлении движения транс­портных средств перед происшествием, целесообразно осмотреть их путь, начиная с точки, откуда водитель мог обнаружить опасность, и заканчивая в точке столкновения, наезда или опрокидывания.
10.5. Методика составления схемы
Протокол осмотра места ДТП в обязательном порядке иллюстрируется одной или несколькими схемами, представляющими собой горизонталь­ную, вертикальную проекцию или объемное графическое изображение обстановки места происшествия. Схемы выполняются в масштабе на бума­ге с миллиметровой сеткой.Размеры и форма схем не ограничиваются, поскольку границы происшествия могут иметь сложную конфигурацию. Поэтому при отсутствии бумаги подходящего формата вполне допустима склейка нескольких стандартных бланков схемы, каждый из которых в данном случае подписывается участниками происшествия, понятыми и лицами, участвовавшими в осмотре. Как правило, на схеме отражают гори­зонтальную проекцию или план места ДТП. Если же происшествие про­изошло на пересеченной или имеющей сложный профиль местности, то схема дополняется вертикальными проекциями (видами сбоку) или ак­сонометрическими проекциями (объемными изображениями). Рассмот­рим основные принципы составления схемы.

Предположим, нам требуется зафиксировать положение какой-либо точки А на плане. Для этого необходимо выбрать оси прямоугольных координат на заданной плоскости и измерить проекции точки А на эти координатные оси либо одну из проекций и угол, образованный одной из координатных осей и лучом, проходящим через данную точку и начало координат(см.рис.38).

Рис. 38. Фиксирование точки А на плане

Обычно для нанесения точек на схему используется первый из указан­ных способов, поскольку он не требует измерения углов. Для отражения на схеме положения объектов, имеющих определенную длину и ширину (палки, бруски, металлические прутки, валы и т. п.), достаточно указать величину трех проекций их крайних точек (см. рис. 39).

Рис. 39. Фиксирование положения отрезка АВ на плане
Объекты, обладающие конструкционной жесткостью и определенной шириной (автомобили, автомобильные прицепы и другие ТС, детали и узлы к ним, дорожных указатели, дорожная разметка и т. п.), фиксируются ана­логичным образом (см. рис. 40).

Для нанесения контуров ТС на план можно использовать специальные штампы и трафареты, входящие в комплект оборудования сотрудника ГИБДД. Однако для обеспечения масштабного изображения обстановки мест сложных ДТП предпочтительнее вычерчивать их от руки или с по­мощью многовариантных шаблонов (наподобие так называемой «офи­церской линейки»). В связи с тем, что периферийные части ТС в процессе ДТП, как правило, подвергаются деформации, фиксацию их расположе­ния на плане целесообразно вести от точек касания колес проезжей части или от центров колес (если ТС опрокинулось на бок, увязло в снегу, пес­ке, грязи).

Изменение базы ТС в процессе столкновения, опрокидывания или наезда на препятствие - явление относительно редкое. Однако если оно происходит, то в данном случае ТС может рассматриваться как тело, не имеющее определенной формы, и фиксироваться по габаритным точкам (см. рис. 41).

Рис. 40. Фиксирование положения автомобиля на плане по точкам касания колес проезжей части и габаритам:

А - длина автомобиля до ДТП; Ь - длина автомобиля после ДТП; с - база автомобиля

Для отражения особенностей ДТП на пересеченной местности план до­полняется необходимым числом его вертикальных проекций (см. рис. 42-44).

Рис. 41. Фиксирование положения автомобиля при изменении его базы в результате сильной деформации

Рис. 42. Дорожно-транспортное происшествие (общий вид)

Рис. 43. Дорожно-транспортное происшествие (вид на плане)



Рис. 44. Дорожно-транспортное происшествие (вертикальное сечение)
10.6. Фиксирование следов ТС
Прямолинейные участки следов движения ТС на плане фиксируются точно так, как и автомобили - тремя проекциями на координатные оси. Кроме того, для удобства последующих расчетов скорости ТС перед про­исшествием целесообразно измерять и указывать на схеме длину следа торможения каждого колеса. При этомследы качения, торможения и юза измеряются отдельно. Как правило, на асфальтобетонных покрытиях следы торможения ТС начинаются со слабо заметных отпечатков протекто­ра колес, четкость которых постепенно увеличивается и плавно переходит в след скольжения полностью заторможенного колеса. В данном случае сле­дует измерить отдельно длину каждого из характерных участков торможе­ния и сфотографировать их.

Для отображения следов сложной формы их разделяют на прямолиней­ные и криволинейные участки и измеряют координаты точек перегиба сле­дов (см. рис. 45).

Рис. 45. Фиксирование следов сложной формы:

А, В, С, Д - точки перегиба

При нанесении на план криволинейных следов координатные оси разби­ваются на равные участки, соответствующие 1-3 м в зависимости от длины и степени кривизны следов. Затем производится последовательное измере­ние проекций точек следа, попавших в заданные интервалы (см. рис. 46).

Рис. 46. Фиксирование криволинейных следов
Как видно из рис. 46, размерная сетка криволинейных следов сущест­венно загромождает поле плана, поэтому ее целесообразно выполнить на отдельной схеме либо приложить к плану таблицу координат проецирован­ных точек (см. табл. 18).

Таблица 18

Координаты точек следа торможения

Проекции на координатные оси	А	В	С	D	Е	К
Х(м)	30,36	2,78	4,40	12,27	8,13	9,08
Y(м)	10,23	3,45	8,24	1,02	10,08	10,53

Прерывистые следы торможения, которые возникают при отрыве колес от проезжей части из-за периодического ослабления нажатия на педаль тормоза или из-за неровностей дороги, измеряются по отдельности с ука­занием общей длины следа торможения. Например, «Заднее правое колесо автомобиля ГАЗ-33024 оставило след общей длиной 10,4 м. След начинается в виде слабого отпечатка протектора шины длиной 1,4 м, затем переходит в хорошо заметный след качения колеса длиной 3,1 м и заканчивается следом скольжения полностью заблокированного колеса длиной 5,9 м». Следы сдво­енных колес грузовых автомобилей, автобусов и автомобильных прицепов также отражаются на схеме в отдельности. При этом подлежат измерению ширина каждого следа и расстояние данных следов друг от друга.
10.7. Общий порядок составления схемы

Одним из наиболее распространенных ложных стереотипов, в опреде­ленной мере провоцирующих низкое качество схем, является использова­ние для этих целей так называемых «типовых» бланков, большое количест­во которых централизованно изготовляется в стандартном формате А4 в соответствии с образцом, указанным в приложении № 2 к «Инструкции по организации в органах внутренних дел производства по делам об админист­ративных нарушениях ПДД и иных норм, действующих в сфере обеспече­ния безопасности дорожного движения». Однако их размеры обычно недос­таточны для фиксации обстановки ДТП, границы которых по периметру могут составлять сотни метров, иметь сложную конфигурацию и высокую насыщенность материальными объектами, подлежащими обязательной фиксации. Кроме того, по данной причине на схемах практически никогда не отражаются вертикальные или аксонометрические проекции, которые необ­ходимы для правильного восприятия характера местности в зоне происшест­вия и регистрации перепада высот для последующих расчетов условий ви­димости и параметров движения ТС, участвовавших в происшествии.

В схемах, составляемых сотрудниками ДПС, часто наблюдается избы­точность размерных линий, используемых для привязки транспортных средств и других объектов. Они, как правило, противоречат друг другу и существенно осложняют визуальное восприятие данных документов. Не­редко в схемах не отражаются длины специфических участков сплошных и прерывистых следов торможения, а также вид и состояние соответствую­щих им дорожных покрытий. В особенности это касается следов, образую­щихся при пробуксовке, проскальзывании и торможении колес. В настоя­щее время становится все более очевидным, что пренебрежение этими мо­ментами не позволяет в последующем произвести комплексную экспертизу. Необходимость ее производства ощущается в большинстве не только уголовных,но и административных дел данной категории в связи с пара­метрической неопределенностью пункта 10.1 и других пунктов ПДД. Ши­роко практикуемое использование для этих целей расчетов на основе таб­лиц вероятного разброса коэффициентов сцепления дорожных покрытий и других чисто теоретических приемов дает большую погрешность и не может служить инструментом для объективной оценки характеристик движения ТС.

Для того чтобы схема ДТП была разборчивой, желательно предвари­тельно выполнить ее на черновике, добиваясь соответствующей пропор­циональности отражаемых объектов. Одним из наиболее простых и дейст­венных средств повышения демонстрационных и информационных качеств этого документа может быть соблюдение определенной последовательно­сти его исполнения. В частности, предлагается придерживаться следующе­го порядка:

1. Нанести линии границ проезжей части, тротуаров, обочин, дорожной разметки, дефектов дорожного покрытия (см. рис. 47), контуры ТС и дру­гих объектов, находящихся на месте ДТП. При этом особое внимание уде­лить точности вычерчивания радиусов поворотов и закруглений улиц, пло­щадей и дорог, углов слияния и разветвления проезжих частей. Для этой цели можно использовать набор чертежей улично-дорожной сети, имею­щийся в подразделениях дорожной инспекции ГИБДД, архитектурно-пла­нировочных организациях и дорожных отделах местных органов само­управления.

2. Начертить размерные линии, обеспечивающие привязку объектов осмотра относительно ориентира. При этом толщина размерных линий должна быть в 2-3 раза тоньше линий границ проезжей части, контуров ТС и других объектов, указанных в п. 1 данного раздела.

3. Отразить на схеме следы движения и торможения ТС, дорожные зна­ки, указатели, светофорные объекты.

4. Указать ширину проезжей части, тротуаров, обочин, резервных зон, газонов, установленное направление движения ТС до кульминационной фазы ДТП, названия улиц, остановок общественного транспорта, номера домов и других объектов в зоне происшествия.

5. Отразить на схеме и в протоколе места, где из ТС выпал груз, и с ка­кой высоты он падал.

Предметы, положение которых трудно передать на плане (мачты город­ского освещения, деревья, дорожные знаки и указатели), можно для на­глядности нарисовать в вертикальной проекции, но так, чтобы они не за­громождали схему. Если же это не удается, переходят на применение соот­ветствующих условных обозначений, которым дают расшифровку на сво­бодном поле схемы (см. рис. 48).

Условные обозначения:

1 - слой глины толщиной от 5 мм до 8 мм; 2 - выбоина; 3 - выбоина, засыпанная щебнем; 4 - здание склада металлоконструкций; 5 - автомобиль ВАЗ-2110, Т 875 ОР

Рис. 47. Фиксирование дефектов дорожного покрытия на схеме ДТП (фрагмент)

Рис. 48. Схема дорожно-транспортного происшествия

Условные обозначения:

Дорожные знаки 2.3.2 и 2.3.3;

Дорожный знак 2.4;

10.8. Особые случаи фиксации обстановки ДТП
10.8.1. Отсутствие ориентиров
При полном отсутствии на месте ДТП каких-либо материальных ориентиров (дорог, линий электропередач и связи, геодезических зна­ков, холмов, оврагов и т. п.) одна из координатных осей плана задается по компасу, а начало координат помещается в точку касания земли од­ним из колес ТС либо на начало наиболее длинного следа торможения или другого следа, имеющего отношение к данному происшествию (см. рис. 49).

Рис. 49. Фиксирование положения опрокинувшегося ТС и его тормозных следов при отсутствии ориентиров

Затем от точки начала координат совершается проезд до ближайшего населенного пункта или какого-либо естественного или искусственного объекта, способного служить ориентиром. Пройденное при этом расстоя­ние (измеренное по спидометру) записывается в протоколе осмотра места ДТП.
10.8.2. «Проселочная дорога»
На проселочных дорогах или дорогах с гравийным, щебеночным, шла­ковым или иным сыпучим покрытием, на которых невозможно четко выде­лить кромку или границы проезжей части, фиксацию объектов осмотра можно провести от так называемой базовой линии, заданной двумя матери­альными объектами, находящимися поблизости от места ДТП. В качестве таких объектов могут использоваться отдельно стоящие деревья, опоры линий электропередач и т. д. (см. рис. 50). Указанные объекты следует чет­ко обозначить и осуществить их геометрическую привязку на схеме с тем расчетом, чтобы в последствии их можно было отыскать на местности. Ши­рина проезжей части в данном случае измеряется не только по накатанному колесами автомобилей месту, но и по прилегающим к нему участкам, кото­рые вполне могли бы использоваться для движения ТС, участвовавших в ДТП.



Рис. 50. Фиксирование положения объектов по базовой линии
10.8.3. «Заснеженная дорога»
Если ДТП происходит на дороге, проезжая часть которой сужена снеж­ными валами и отсутствуют какие-либо материальные ориентиры, то в границах ДТП производится несколько измерений ширины реальной про­езжей части. По их. средним значениям устанавливается мнимая осевая линия. Затем путем раскопки снежного вала определяется ширина дорож­ного покрытия и обочины дороги. Расстояние от места ДТП до ближайшего километрового знака или подходящего ориентира можно измерить с помо­щью спидометра (см. рис. 51).

Рис. 51. Фиксирование положения ТС на автомобильной дороге, ограниченной снежными валами

( ) - места раскопки кромки проезжей части

10.8.4. «Перекресток сложной конфигурации»
Привязку объектов осмотра в границах перекрестка, имеющего слож­ную конфигурацию, желательно осуществлять, полностью охватывая зону ДТП прямоугольными координатными осями, заданными от одного базово­го объекта, что обеспечивает минимальные погрешности при проведении измерений (см. рис. 52).

Рис. 52. Фиксирование положения ТС на перекрестке сложной формы

Условные обозначения:

1 - трансформаторная подстанция

10.9. Определение геометрических характеристик проезжей части
Осмотр места ДТП связан с необходимостью точного фиксирования взаиморасположения элементов ДИ и ТС, которые могли бы оказать пря­мое или косвенное влияние на причины и последствия происшествий. С помощью рулетки, линеек, дорожных курвиметров измеряются: ширина проезжей части и тротуаров, длина следов торможения, размеры дефектов дорожного покрытия и т. п. Кроме того, для оценки параметров движения ТС в момент ДТП необходимо отразить в протоколе осмотра величины продольного и поперечного уклонов проезжей части, а также радиусы по­воротов дорог или полос движения, расположенных в границах ДТП.

10.9.1. Измерение уклонов проезжей части

Продольный уклон проезжей части можно измерить в градусах с по­мощью эклиметра или отвеса и транспортира, которые устанавливаются на рейке или доске, приложенной на дорогу в нескольких местах в грани­цах ДТП. Расчет уклона ведется путем вычисления среднего значения нескольких измерений.

Рис. 53. Измерение поперечного уклона проезжей части
Поперечный уклон проезжей части измеряется как описанным выше приемом, так и с помощью длинной (не менее 3 м) рейки, обычного строи­тельного уровня и линейки (см. рис. 53). Положив один конец рейки на проезжую часть перпендикулярно направлению движения, другой ее конец поднимают до горизонтального уровня и измеряют величину «b». Затем, по формуле (1) рассчитывают значение уклона (i), выраженное в тысячных долях единицы.

, (1)

Где а - длина рейки;

b - превышение рейки над проезжей частью.



Рис. 54. Номограмма уклонов, выраженных в градусах и процентах

Либо в градусах:

Где L - расстояние между точками касания рейкой и линейкой поверхности дороги;

А - угол поперечного уклона данного участка дороги.

Перевести величину углов, выраженную в градусах, в проценты можно по номограмме, указанной на рис. 54, или по таблице 19.
Таблица 19

Соотношение градусов, процентов и промилле

10.9.2. Измерение радиуса поворота проезжей части
Для определения радиуса поворота дороги на месте ДТП необходимо определить точки начала (А) и окончания (В) закругления края проезжей части. Это можно сделать визуально, отметив места перехода прямолиней­ных участков дороги в кривую линию вешками или какими-либо предмета­ми. Затем измерить расстояния между ними с помощью рулетки или до­рожного курвиметра, найти середину образовавшейся хорды и, опустив из нее перпендикуляр до пересечения с краем проезжей части, измерить высо­ту (h) образовавшегося сегмента. Подставив полученное значение в форму­лу (4) можно рассчитать внешний радиус поворота (см. рис. 55).


, (4)
где а - длина хорды АВ;

H - высота сегмента, образованного радиальной кривой АВ и хордой.

Рис. 55. Измерение радиуса поворота автомобильной дороги
Если в зоне поворота остались следы ТС или имеются данные, позво­ляющие определить полосу его движения на момент ДТП, то, отнимая от внешнего радиуса поворота расстояния, кратные ширине полосы движе­ния, можно получить так называемыйистинный радиус траектории движения ТС, принимая за него середину полосы движения или линию, рас-:

Полагающуюся по середине имеющихся следов ТС. При отсутствии сле­дов следует учитывать, что ТС могло пройти поворот по полосе встреч­ного движения или с переходом от одной полосы на другую не по ради­альной кривой.

Несмотря на то, что данные о геометрических характеристиках авто­мобильных дорог имеются в соответствующих дорожно-эксплуатационных органах, их необходимо проверять путем выполнения измерений, поскольку те или иные параметры могут быть изменены в ходе текущего ремонта, эксплуатационных повреждений и природных воз­действий.

10.9.3. Определение расстояния видимости объектов, находящихся на проезжей части
В протоколе осмотра места ДТП необходимо указывать расстояние прямой видимости и обзорности с водительских сидений ТС, участво­вавших в происшествии. Для этого данные транспортные средства или аналогичные им по типу и марке устанавливаются в точках, соответствую­щих их местонахождению перед ДТП, с которых можно различить значе­ния дорожных знаков, светофоров, указателей, а также переходящих улицу пешеходов и другие объекты, находившиеся в границах происшествия и имеющие к нему отношение. Отметим, что такое толкование видимости не соответствует понятию, которое широко используется в метеорологических прогнозах (см. рис. 56).

Рис. 56. Определение расстояния видимости на выпуклом участке автомобильной дороги:

а - расстояние видимости с места водителя самосвала; Ь - расстояние видимости с места водителя легкового автомобиля
Очевидно, что расстояние видимости определяется несколькими факто­рами, в числе которых следует отметить:

А) освещенность проезжей части, обочин и тротуаров;

Б) габариты и светоотражающие свойства находящихся на месте ДТП объектов и дорожных покрытий;

В) остроту зрения и цветочувствительность участников ДТП. Определение расстояния видимости необходимо вести как по прибы­тию на место происшествия, так и в условиях, сложившихся на момент происшествия (времени суток, освещенности, состояния дорожного по­крытия, состояния и работоспособности приборов освещения и сигнали­зации ТС и т. п.). Причем не следует полагаться на проведение в после­дующем необходимых следственных экспериментов, так как в подавляю­щем большинстве случаев обстановка, соответствующая данному ДТП, изменяется безвозвратно.

Разумеется, количественные характеристики видимости демонстриру­ют лишь возможность увидеть тот или иной объект с места водителя, пешехода или очевидца, поскольку восприятие ситуации зависит от на­правления взгляда и распределения внимания наблюдателя в момент воз­никновения опасности. При моделировании ДТП для определения види­мости необходимо учитывать рост участников дорожного движения и очевидцев, а также отразить в протоколе высоту установки водительских сидений ТС. Кроме того, следует учесть, что существует два критерия видимости на дорогах - видимость поверхности дороги и видимость встречного ТС.

По существующим нормам поверхность дорожного покрытия и при­ближающегося поезда (на железнодорожных переездах) в зависимости от категории дороги должна быть отчетливо видна на следующих дистанциях (см. табл. 20, 21).
Таблица 20

Расстояния видимости поверхностей проезжей части и встречных ТС на автомобильных дорогах (согласно СНиП 2.05.02-85)

№ п/п	Показатели	Категории дорог
		I	II	III	IV
1	Видимость поверхности проезжей части (м)	150	120	75	50
2	Видимость встречного ТС (м)	300	240	150	100

Таблица 21

Нормативная видимость приближающегося поезда на неохраняемых железнодорожных переездах (согласно ГОСТ 50597-93)

Скорость движения поезда (км/ч)	Менее 25	26-40	41-80	81-120	121-140
Расстояние видимости не менее (м)	100	150	250	400	500

Ценную информацию об истинных условиях движения в зоне ДТП мо­жет дать непродолжительноескрытое наблюдение за дорожным движением. Пользуясь этим приемом, можно установить дефекты дорожного покрытия, средств регулирования движения и элементов ДИ, которые вы­зывают: массовый выезд ТС на полосу встречного движения, резкое изме­нение траектории движения ТС, интенсивное торможение и другие опасные маневры (см. рис. 57).

Рис . 57. Зона прямой видимости дороги при наличии на ней стоящего ТС
10.9.4. Определение обзорности с места нахождения участников ДТП
Стойки ветровых, боковых и задних стекол салонов и кабин, фургоны и прицепы, а также другие конструктивные элементы ТС, ограничивают во­дителю обзорность проезжей части, пространственных элементов ДИ и окружающей обстановки в целом.Величина непросматриваемых зон определяется типом, модификацией, загрузкой ТС, состоянием его зеркал заднего вида и ростом водителя (см. рис. 58). При выпадении атмосферных осадков и загрязненности проезжей частизона обзорности зависит от угла размаха и качества работы стеклоочистителей.

Обзор пешеходов и очевидцев в момент ДТП может ограничиваться элементами зданий, сооружений, растительностью и другими объектами, наличие и влияние которых также необходимо учитывать.

Границы зоны обзорности водителя, пешехода или очевидца фиксиру­ются с помощью специальных фишек или других подручных предметов. Однако наиболее полное представление об условиях обзорности можно получить, производя фото- и видеосъемку с движущихся ТС и следуя по пути участвовавших в ДТП пешеходов или очевидцев

Рис. 58. Необозреваемые зоны из кабины грузового автомобиля

10.10.Фото- и видеосъемка мест ДТП
Ни один текстовый процессуальный документ или схема не могут дать полного представления о таком пространном, многообъектном и подвер­женном быстрому изменению обстановки событии, как ДТП. Поэтому, независимо от степени его тяжести, целесообразно проводить фото- или видеосъемку мест данных происшествий, что позволяет выявить и закре­пить большой объем доказательной информации и, при необходимости, воспроизвести те ее элементы, которые по каким-либо причинам не были зафиксированы в протоколе и в прилагаемых к нему документах. К этому могут обязывать: относительно большая протяженность места ДТП, слож­ный рельеф местности (подъемы, спуски, кюветы, откосы), наличие инже­нерных сооружений (мостов, путепроводов, тоннелей), возникновение по­жара или взрыва, значительные разрушения ТС и элементов ДИ, а также другие обстоятельства.

При невозможности своевременного прибытия на место ДТП следст­венно-оперативной группы сотрудник ДПС может самостоятельно произве­сти ориентирующую, обзорную, узловую и детальную съемки, используя штатную аппаратуру и руководствуясь правилами криминалистической фотографии и видеосъемки 4 .

Задачами ориентирующих снимков являются: запечатление ДТП и окружающей обстановки, путей подъезда к нему, характерных примет и ориентиров, позволяющих по снимкам уяснить место происшествия. Обыч­но ориентирующую съемку выполняют с применением широкоугольного объектива на удалении, достаточном для охвата границ ДТП и прилегаю­щей к нему местности. Место съемки избирается так, чтобы оказаться выше снимаемого плана. Это можно сделать, поднявшись на балконы многоэтаж­ных домов, вершины откосов дорог, холмы, крыши тяжелых грузовиков и ав­тобусов, автомобильные телескопические вышки. Если это невозможно, то съемка производится методомлинейной или круговой панорамы.

Обзорную съемку целесообразно вести с точек, находясь в которых водители ТС и другие участники ДТП могли заметить опасность, а также с других мест, позволяющих охватить границы ДТП. Например, сделать се­рию снимков из кабины (салона) автомобиля, двигаясь по его установлен­ной траектории. При столкновении ТС, следовавших во взаимопересекаю­щихся направлениях, обзорная съемка проводится по маршруту движения обоих ТС перед происшествием. Отдельно фотографируются объекты, ограничивающие видимость, а также средства регулирования дорожного движения. В реальных условиях при производстве таких съемок обычно не

4 Подробнее об этих правилах см.: , , , .

Учитывают, что поле зрения человека, включая периферийную его область, значительно превышает сектор, попадающий в кадр фото- и видеокамер. Поэтому в каждой точке фотосъемки следует делать 2-3 снимка под неко­торым углом относительно Предполагаемого направления взгляда того или иного участника инцидента либо применять панорамные фотокамеры типа «Горизонт». Данная процедура должна производиться и в случаях, когда съемки производятся с автомобиля, конструкция которого аналогична кон­струкции ТС, на котором двигался тот или иной участник ДТП. В целях обеспечения приемлемого качества получаемой таким образом линейной панорамы необходимо в обязательном порядке использовать такие недоро­гие, но чрезвычайно эффективные приспособления, какфотоштатив и обычныйстроительный уровень.

Для последующей оценки состояния и качествасредств регулирования дорожного движения, имеющихся в зоне ДТП и на подходах к нему, жела­тельно произвести их дополнительную крупноплановую съемку наряду с объектами, которые могли ограничивать видимость участникам ДТП.

При узловой и детальной съемках фотографируются отдельные участ­ки элементов ДИ, объекты, находящиеся на месте ДТП, повреждения, кон­структивные дефекты и интерьеры ТС, а также следы движения и торможе­ния транспорта, которые подвергаются быстрому изменению под воздейст­вием атмосферных осадков либо не могут быть изъяты, но имеют перспек­тиву признания вещественными доказательствами. Эта категория снимков должна отражать форму и размеры фотографируемых объектов, для чего в обязательном порядке используется масштабная линейка. Особое внимание уделяют съемке объемных и поверхностных следов, отражающих траек­торию движения и индивидуальные признаки участвовавших в происшест­вии ТС и пешеходов.

Прямолинейные следы фотографируются способомлинейной панорамы, а криволинейные снимаются по частям или методомкруговой панорамы. Для съемки поверхностных следов используется равномерный рассеянный свет. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечную погоду для этой цели можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. При этом наилучшее качество снимков обеспе­чивается при высоте фотокамеры не выше 1 м от поверхности дороги. Слабо видимые участки протектора шин, образованные на асфальте за счет наслое­ния или отслоения тонкого слоя пыли, перед фотографированием переносятся налипкие пленки или на обработанную наждачной бумагойповерхность листовой резины. Хороший эффект при съемке следов дает применение поляризованных фильтров, которые позволяют при естественном освещении зафиксировать истинную длину следов торможения и качения колес.

В ночное время для фотографирования протяженных следов необходи­мо использовать фотопленку соответствующей чувствительности (400 ед. и более), специальное осветительное оборудование или несколько синхрони­зированных ламп-вспышек, располагаемых вдоль каждого следа при съем­ке. Если такой возможности нет, для «прорисовки» деталей следов и произ­водства ориентирующих снимков можно использовать одну лампу-вспыш­ку, фотоштатив и помощь ассистента. Последний ставит камеру на «В», фиксирует затвор в открытом положении и прикрывает объектив черным щитком, не касаясь им камеры. Подъем щитка производится по команде в момент, когда отдельные участки места ДТП будут последовательно осве­щаться вспышкой с помощью имеющейся на ней кнопки ручного управле­ния. По окончании съемки полезно изменить диафрагму и повторить ука­занную процедуру в целях обеспечения гарантии получения снимков удов­летворительного качества. Многие фотокамеры последних моделей осна­щены электронным затвором, который позволяет производить подобную съемку без использования щитка и посторонней помощи.

Для доставки на строительную площадку строительных грузов необходимо сооружение временных внутрипостроечных дорог. Временные дороги сооружаются после окончания вертикальной планировки территории, устройства дренажей, водостоков и инженерных коммуникаций, кроме временных. Строительство временных дорог должно быть закончено до начала работ по сооружению подземной части зданий.

Виды дорог. На строительных площадках используются в основном автомобильные дороги. Железнодорожные дороги используется в основном при сооружении крупных промышленных блоков.

Проектирование дорог. При проектировании внутрипостроечных дорог решаются следующие задачи:

1) разрабатывается схема движения транспорта и расположение дорог в плане;

2) устанавливаются параметры дорог и опасных зон;

3) назначаются конструкции дорог, рассчитываются объемы работ и необходимые ресурсы.

Схема движения и расположение дорог в плане должны обеспечивать подъезд в зону действия монтажных кранов, к площадкам укрупнительной сборки, к складам, мастерским, к бытовым помещения и т.д. Трассу временных дорог необходимо проектировать максимально по трасам будущих постоянных дорог. Как правило, построечные дороги должны быть кольцевыми, а на тупиковых дорогах устраиваются разъездные и разворотные площадки.

При трассировке дорог должны соблюдатьсяследующие минимальные расстояния:

– между дорогой и складской площадкой – ≥ 0,5 …1,0 м;

– между дорогой и подкрановыми путями – ≥ 6,5 … 12,5 м;

– между дорогой и осью железнодорожных путей – ≥ 3,75 м;

– между дорогой и забором строительной площадки – более 1,5 м;

– между дорогой и бровкой траншеи – более 1,5 м.

На СГП должны быть отмечены въезды и выезды, направления движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, а также указаны расположение знаков безопасности движения.

Параметрами временных дорог являются:

– число полос движения;

– радиус закругления дорог;

– величина расчетной видимости.

На временных дорогах движение бывает в одну и две полосы.

Ширина проезжей части принимается при:

– однополосном движении – 3.5 м;

– двухполосном движении – 6 м.

Если для доставки грузов используются автомашины 25 и более тонн (Маз, Белаз и др.), то ширина проезжей части увеличивается до 8 метров.

На дорогах с однополосным движением в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, необходимо устраивать площадки уширения шириной 6 метров и длиной 12 или 18 метров. Такие же площадки устраиваются в местах разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта

В местах пересечения железных дорог устраивается сплошной настил, ограждения и освещение. Ширина проезжей части на пересечениях железной дороги должна быть не менее 4,5 м. Переезды организовываются под углом 60 – 90 градусов, оборудуются звуковой и световой сигнализацией. Если интенсивное движение, устраиваются шлагбаумы.

Радиусы закругления дорог определяются исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов. Минимальный радиус закругления для строительных поездов – 12 м. В местах закруглений ширина однополосной дороги должна быть увеличена до 5 м.

Расчётная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекрестке) – не менее 35 м.

Временные дороги, которые проходят в зоне монтажа, на СГП обозначаются штриховкой.

Сквозной проезд через опасные зоны запрещен.

Конструкции временных дорог необходимо проектировать согласно нагрузкам, возникающим при движении большегрузного автотранспорта.

Постоянные дороги для использования в период строительства нужно выполнять в две очереди. Вначале делают дороги и укладывают один слой асфальтобетонного покрытия. К концу строительства производят ремонт нижнего слоя и устраивают новый верхний слой.

Конструкции временных дорог зависят от конкретных условий эксплуатации и могут быть следующих типов:

– естественные грунтовые профилированные;

– грунтовые улучшенной конструкции;

– с твердым покрытием;

– из сборных железобетонных инвентарных плит.

Грунтовые дороги устраиваются при небольшой интенсивности движения транспорта (до 3-4 автомашины в час) в одном направлении. Если дороги испытывают большие нагрузки, то они укрепляются гравием, шлаком, песчано-гравийно-глинистой смесью и др. Отсыпку гравия производят с устройством корыта и без устройства корыта 1-2 слоями с уплотнением.

Построечные дороги под нагрузку 12 т лучше всего осуществлять из сборных железобетонных плит. Плиты укладываются на песчаную постель 10-20 см. Хорошо зарекомендовали себя дорожные плиты с предварительным напряжением.

Организация приобъектных складов

Приобъектные склады организуются для временного хранения материалов, конструкций, изделий и оборудования в процессе строительства. Объемы складирования должны быть сведены к минимуму.

При проектировании приобъектных складов решаются следующие задачи:

1) определение объёмов запасов материалов, конструкций и изделий, подлежащих хранению;

2) расчет площади складов для основных видов материальных ресурсов;

3) выбор рациональных типов складов и размещение их на строительной площадке.