Проведение аварийно спасательных работ при авиакатастрофах. Поисково-спасательные работы при авариях на транспорте. Организация и проведение пср при чс на транспорте

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

ТЕМА № 11

Г. Нижнекамск

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

ТЕМА № 11:

Виды транспорта. Основные узлы,

Механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП

Г. Нижнекамск

Учебно-методический центр по гражданской обороне и

Чрезвычайным ситуациям г. Нижнекамск

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

ТЕМА № 11

Виды транспорта. Основные узлы, механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП

Методическая разработка

Обсуждена и одобрена

На методическом совещании

УМЦ по ГО и ЧС

Г. Нижнекамска

Протокол № ________

От “____”_________ 2004 г.

Г. Нижнекамск

Учебные цели:

Обучить приемам ведения поисково-спасательных работ при ДТП.

Время: 2 часа.

Метод проведения: Лекция.

Место: класс.

Учебные вопросы и расчет времени:

Вводная часть:

Проверка подготовленности обучаемых - 5 мин.

Основная часть (изучение вопросов темы):

1. Виды транспорта. Основные узлы, механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП. - 40 мин.

2. оценка последствий аварий на транспортных средствах. Основные технологии ведения ПСР при ДТП. - 40 мин.

Заключение:

Подведение итогов занятия - 5 мин.

Литература и методические пособия:

1. Учебник спасателя: Под общей ред. Ю. Л. Воробьева. -М., 1997.-520с.

Материальное обеспечение:

Плакаты, схемы.

В начале занятия преподаватель объявляет тему, учебные цели, учебные вопросы занятия, которые надлежит усвоить и порядок их обработки.

Затем руководитель занятия переходит к изложению материала темы согласно поставленных вопросов в данной разработке.

В ходе всего занятия преподаватель организует обмен мнениями, добиваясь правильных ответов.

Занятие заканчивается подведением итогов, на которое следует отвести от 2 до 5 минут учебного времени.

Вопрос 1. Виды транспорта. Основные узлы, механизмы автомобилей, их характерные повреждения при ДТП.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА ТРАНСПОРТЕ

Поисково -спасательные работы на авиационном транспорте

В воздушном пространстве Земли постоянно находятся тысячи летательных аппаратов (самолеты, вертолеты, планеры, воздушные шары, дельтапланы) Они перевозят пассажиров, грузы, выполняют научные, военные и специальные задания Ежегодная статистика свидетельствует о том, что и ^ на авиатранспорте исчисляются тысячами случаев

Так в 1996 г в мире число людей погибших в авиакатастрофах, оказалось самым высоким за последние 10 лет и составило 1187 человек без учета погибших в результате терактов и в катастрофах самолетов советского производства

В России 1996 г также прошел под знаком авиакатастроф Только крупных было 18, в них погибли 249 человек

Особенность возникновения и развития ЧС на авиатранспорте заключается в высоких скоростях передвижения авиасредств, наличии на их борту больного количества горючих и взрывоопасных веществ, нахождении людей в замкнутом пространстве салонов, отсутствии эффективных мер воздействия на воздушное судно, терпящее бедствие Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе, и пожар Причинами ЧС в авиации становятся взрывы, пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падения воздушных судов

Безопасность полетов обеспечивается:

Строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования,

Полным перечнем технических требований и нормативов к характе­ристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и обору­дованию,

Системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию,

Техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам,

Правилами организации управления воздушным движением,

Порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;

Системой расследования авиапроисшествий.

Несмотря на постоянную работу по снижению ЧС на авиатранспорте, аварии и катастрофы с воздушными судами нередки Они возникают на стоянке, при взлете в крейсерском полете, при заходе на посадку при посадке

Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка) Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК) в которую входят расчеты от каждой служб диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожарно-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции, АСС После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немедленно приступить к работе Число жертв авиакатастрофы находится в прямой зависимости от степени разрушения воздушного судна теплового поражения и удушья при пожаре от травмирования людей покидающих борт через высоко расположенные люки от организованности и слаженности действий пассажиров, экипажа спасателей Оперативному проведению аварийно-спасательных работ мешает паника, которая может сделать эвакуацию вообще невозможной.

Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиа­транспорте связаны именно с эвакуацией Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе Согласно требованиям Между­народной организации гражданской авиации (ИКАО) все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд В аварийной ситуации все основные служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей Она может осуществляться через разломы в фюзеляже специальные люки сделанные спасателями грузовые люки форточки в кабине экипажа Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона так и снаружи Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры Снаружи эту работу выполняют спасатели Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап специальное автотранспортное средство навешивают веревочные системы Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто они заметны и не требуют больших усилий при открывании

Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура возникающая вследствие пожара приводят к заклиниванию дверей и люков В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электро­провода и трубопроводы гидросистемы высокого давления Их повреждение может привести к дополнительным сложностям Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил электрошлифо­вальных машин, специальных кусачек и топоров Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности

Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей веревочных систем

В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации надувные трапы матерчатые желоба спасательные канаты Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154) трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь люк в полу (Ил-62) вынуть трап и закрепить люк На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом проверить, не заломился или не перекрутился ли соединительный шланг привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Рис.__. Пути эвакуации пассажиров с борта самолета

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала "плащ-палатка чехольная" с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

Рис. ___. Покидание пассажирами аварийного воздушного судна:

а - по надувному трапу; б - по брезентовому желобу

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона.

На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью.

Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших Особую опасность представляют собой авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром. Этому способствуют:

Наличие на борту авиационного топлива и других горючих жидкостей,

Применение в качестве декоративно-отделочных и материалов конструкций пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, обладающих значительной скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяющих высокотоксичные продукты неполного сгорания;

Малая огнестойкость обшивки фюзеляжа, приводящая при возгорании разлитого вокруг воздушного судна авиационного топлива к быстрому прогару корпуса и проникновению огня внутрь салонов.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий, неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.

Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50° С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250° С.

В этих условиях помочь пассажирам эвакуироваться могут только быстрые и согласованные действия спасателей.

Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинаются со вскрытия дверей, надкрыльных люков и обшивки фюзеляжа, проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горения, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.

Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газодымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразввателя, и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРГ-5 и т.д.).

Рис. ___. Тушение полира в самолете

Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение как пострадавших, так и самих спасателей Поэтому спасатели должны согласованно действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций токсичных веществ и значительных температур

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко, как уже говорилось, нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона

При действиях в задымленной атмосфере один спасатель должен находиться снаружи фюзеляжа и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна В его обязанности входит поддержание постоянной связи со спасателями, находящимися в задымленных салонах, оказание немедленной помощи как пострадавшим, так и, при необходимости, другим спасателям

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации Она должна осуществляться одно­временно с тушением пожара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной стороны Вскрытие фюзеляжа целесо­образнее всего начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, проделанных в обшивке Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна

Некоторые авиакатастрофы происходят не в зоне аэропорта что вызывает необходимость организации и оперативного проведения поиска воздушного судна Поисково-спасательные работы организуются в случаях

Получения сигнала бедствия с борта воздушного судна,

Если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует,

Если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась,

Если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось, а также во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы проводятся с привлечением самолетов и вертолетов, оборудованных поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаряжения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами При необходимости могут быть задействованы средства международной космической системы поиска терпящих бедствие воздушных и морских судов "КОСПАС-САРСАТ"

Поиск воздушных судов, потерпевших бедствие, поисковыми самолетами производится с применением радиотехнических средств (поисковая радиопеленгаторная аппаратура, радиолокационная станция, имеющая поисковую спецприставку, бортовые УКВ-радиостанции) следующими методами "гребенка", "параллельное галсирование", "заданный маршрут", "расширяющийся квадрат"

При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавливается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуществить посадку поисковых воздушных судов невозможно, то поисково-спасательный отряд (ПСО) и необходимое для работы оборудование десантируются на место проведения ПСР.

После высадки ПСО немедленно приступает к эвакуации и перемещению пассажиров потерпевшего бедствие воздушного судна на безопасное расстояние. От спасателей требуется не только спасти людей, но и создать им необходимые бытовые условия, защищающие их от непогоды, оказать им первую помощь. Необходимо также успокоить людей и предотвратить панику.

В случае труднодоступности района бедствия спасатели разворачивают временный лагерь с необходимой системой жизнеобеспечения.

Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бедствия разворачивается временный полевой госпиталь.

Особенностью проведения спасательных работ в полевых условиях является отсутствие на начальных этапах мощной специальной техники. Поэтому требования к действиям спасателей повышаются.

Обстоятельства на месте нахождения потерпевшего бедствие воздушного судна могут сложиться так, что у спасателей не будет возможности использовать механизированный инструмент; тогда вскрытие фюзеляжа производится ручным инструментом (топор, лом, кувалда, лопата и др.).

Если во время аварийной посадки воздушного судна в удаленности от аэропорта и населенных пунктов на его борту вспыхнет пожар, то даже по прибытии на место бедствия потушить пламя переносными противопожарными средствами вряд ли удастся. В этом случае число спасенных пассажиров будет зависеть только от оперативности проведения эвакуации. Если воздушное судно при аварийной посадке устояло на шасси и нет времени на развертывание бортовых аварийно-спасательных средств, то пассажиров через запасные двери нужно выводить на поверхность крыльев, а затем немедленно, с помощью веревок и канатов, опускать на землю, при этом страхуя их. После этого следует отвести людей на безопасное расстояние. Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей, находившихся на борту воздушного судна. Затем, если возможно, приступают к спасению самого воздушного судна и перевозимых им грузов.

Аварийная посадка может производиться и на водную поверхность. При сохранении целости воздушное судно обладает достаточной плавучестью, чтобы можно было успеть спасти людей. При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании, эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запасные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки (астролюки) и форточку в кабине экипажа. При эвакуации также используются спасательные катера, пришвартовывающиеся к воздушному судну.

При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы, экранопланы). Допустим также спуск на воду надувных плотов, если возможностей авиационных спасательных средств недостаточно для полной эвакуации.

Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его развале, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, которого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соответствующую подготовку для ведения ПСР. Если место нахождения затонувшего воздушного судна известно лишь приблизительно, то водолазы используют плавучие буи для отметки исследо­ванных районов. При проведении ПСР на затонувшем воздушном судне вскрывать его фюзеляж следует в таком месте, чтобы воздух, сохранившийся в салонах, не улетучился.

После вывода из зоны бедствия пострадавших нужно приступить к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Только после этого начинаются работы по спасению воздушного судна и перевозимых им грузов. Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радио­активные вещества, СДЯВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно.

При некоторых авиационных катастрофах все находившиеся на борту воздушного судна погибают. На месте таких катастроф работа спасателей сводится к поиску останков погибших, фрагментов воздушного судна и "черных ящиков" для воссоздания картины развития ЧС.

В воздушном пространстве Земли постоянно находятся тысячи летательных аппаратов (самолеты, вертолеты, планеры, воздушные шары, дельтапланы). Они перевозят пассажиров, грузы, выполняют научные, военные и специальные задания. Ежегодная статистика свидетельствует о том, что ЧС на авиатранспорте исчисляются тысячами случаев.Так, в 1996 г. в мире число людей, погибших в авиакатастрофах, оказалось самым высоким за последние 10 лет и составило 1187 человек без учета погибших в результате терактов и в катастрофах самолетов советского производства. В России 1996 г. также прошел подзнаком авиакатастроф. Только крупных было 18, в них погибли 249 человек. Особенность возникновения и развития ЧС на авиатранспорте заключается в высоких скоростях передвижения авиасредств, наличии на их борту большого количества горючих и взрывоопасных веществ, нахождении людей | в замкнутом пространстве салонов, отсутствии эффективных мер воздействия на воздушное судно, терпящее бедствие.

Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе, и пожар. Причинами ЧС в авиации становятся взрывы, пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падения воздушных судов.

Безопасность полетов обеспечивается :
- строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;
- полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;
- системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;
- техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушном трассам;
- правилами организации управления воздушным движением;
- порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;
- системой расследования авиапроисшествий.

Несмотря на постоянную работу по снижению ЧС на авиатранспорте, аварии и катастрофы с воздушными судами нередки. Они возникают на стоянке, при взлете, в крейсерском полете, при заходе на посадку, при посадке.

Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка). Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК), в которую входят расчеты от каждой служб: диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожарно-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции, АСС. После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немедленно приступить к работе. Число жертв авиакатастрофы находится в прямой зависимости от степени разрушения воздушного судна, теплового поражения и удушья при пожаре, от травмирования людей, покидающих борт через высоко расположенные люки, от организованности и слаженности действий пассажиров, экипажа, спасателей. Оперативному проведению аварийно-спасательных работ мешает паника, которая может сделать эвакуацию вообще невозможной.

Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиатранспорте связаны именно с эвакуацией . Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту работу выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах

Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах направлены на своевременное оказание экстренной помощи пострадавшим и предотвращение возможных последствий бедствия, вторичных поражающих факторов, которые могут нанести ущерб природной среде или крупный материальный урон.

В аварийных ситуациях число спасенных людей часто зависит от оперативности действий спасательной службы. В случае необходимости мы в кратчайшие сроки обеспечим боевую готовность спасателей-профессионалов и современного спасательного оборудования.

Аварийно-спасательные работы на земле и воде

Бывает так, что авиакатастрофы происходят в отдаленных от аэропорта местах; в таких случаях необходима срочная организация и проведение поиска воздушного судна. В случаях аварийной посадки самолета на водную поверхность, к спасению людей привлекаются профессиональные спасатели-водолазы и соответствующая техника.

После обнаружения потерпевшего крушение самолета от спасателей требуется не только обеспечить спасение людей, но и оказать им первую помощь, а также предотвратить панику. Если район бедствия находится в труднодоступном месте, служба спасения разворачивает временный лагерь, содержащий все необходимое для жизнеобеспечения пострадавших.

Порядок действий при аварийно-спасательных работах

Поисковые мероприятия

Поиск потерпевшего бедствие воздушного судна с привлечением спасательных транспортных средств (воздушных, наземных, водных), оборудованных необходимым снаряжением и аппаратурой.

Подготовка плана спасательных работ

По результатам поиска происходит уточнение координат места катастрофы, оценка текущей обстановки, прогнозирование последствий чрезвычайной ситуации.

Ликвидация аварийной ситуации

Оперативное принятие всех необходимых мер для устранения аварии и предотвращения ее вероятных последствий.

Общие принципы работы

Заблаговременная подготовка сил и средств к оперативным действиям для ликвидации аварий;

Экстренное реагирование на возникновение или угрозу чрезвычайной ситуации;

Непрерывное и последовательное осуществление выработанного плана спасательных работ до полного их завершения;

Применение современных технологий, обеспечивающих наиболее эффективный результат спасательных действий;

Соблюдение всех необходимых мер безопасности.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

при получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);

при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;

если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;

если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;

во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.

Страница 4

Авиакатастрофы - ЧС нового типа.

Декомпрессии; травмы в полёте; безопасные места в самолёте; приготовления к аварии при посадке или взлёте; выходы из самолёта; вынужденная посадка на воду.

Несмотря на то, что авиакатастрофы случаются редко, они являются опасным явлением. Ко всему прочему это, пожалуй, самый неисследованный, новый вид ситуаций, требующих спасательных работ. При авиакатастрофах ни стюардессы, ни члены экипажа, как правило, не могут помочь пассажирам, так как аварии происходят очень быстро. Поэтому данная глава содержит в себе советы и рекомендации для пассажиров в аварийных ситуациях. Спасательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: «Спасение утопающих - дело рук самих утопающих».

Одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия.Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздущного потока из кабины. Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже.

Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если «высота» в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно, заметите, как воздух быстро выходит из лёгких - процесс, остановить который нельзя. Кроме этого, становится заметным повышение давления, появляется боль в ушах, в полостях или области кишечника, обусловленная расширением газов в теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не надо ждать распоряжений и объявлений со стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.

Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород.

На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла (о расположении и надевании кислородных масок смотрите также в Приложениях - рисунки 1,2.3.)

Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других видов аварийных ситуаций в полёте. К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать, либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо. Во время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры и бортпроводники могут получить травмы. Поэтому рекомендуется на протяжении полёта без особой нужды не покидать своё место и оставаться пристёгнутым (см. Также таблицу 2, в Приложениях).

Необходимо тщательно подогнать ремень безопасности перед каждым взлётом и посадкой. Чем больше слабина в ремне безопасности, тем больше шансов получить травму. Если пассажир сидит в прямой позе, как это бывает при нормальных взлёте и посадке, а его ремень безопасности застёгнут с большой слабиной у талии, он может при аварии сползти под ремень и повредить внутренние органы (см. Приложения, рис. 4).

Необходимо знать, в какой позе следует себя зафиксировать. Чтобы уменьшить тяжесть травмы, получаемой при аварии. Даже если ремень безопасности был плохо притянут у талии, при аварии, сопровождаемой сильным ударом,

пассажир всё же не может получить ненужные травмы рук и ног точно так же, как головы и шеи, если его швырнёт на кресло, находящееся перед ним, или ударит о подлокотники его собственного кресла.

Наиболее подходящая фиксированная поза выглядит следующим образом (смотрите рисунок 5):после закрепления ремня безопасности пассажир наклоняется вперёд и кладёт руки в скрещённом положении на кресло, расположенное впереди него; голова прижимается к рукам; ноги продвигаются вперёд, насколько это можно, но нельзя пытаться просунуть их под кресло, стоящее впереди, так как если кресло сломается. Оно может повредить ноги. Если кресла впереди нет (смотрите рисунок 6) то нужно согнуться и плотно сцепить руки под коленями. Голову надо уложить на колени или, по крайней мере, поместить голову в самое низкое положение. Ноги - упереть в пол, выдвинув их вперёд как можно дальше.

Младенцев до года вряд ли можно зафиксировать с помощью ремня безопасности. Центр тяжести ребёнка расположен достаточно высоко над его бедрами, и при аварии ребёнок может без труда выскользнуть вверх из-под ремня безопасности. Нет единого мнения о наилучшем способе удержания или фиксации ребёнка во время аварии самолёта. Это вызвано тем, что нет подходящего надёжного способа удерживания ребёнка при ударе. Если аварийной ситуации предшествует предупредительный период, на некоторых авиалиниях используется следующий приём: ребёнка заворачивают в шерстяное одеяло и укладывают на пол у переборки перед родителем. В такой позе ребёнок как бы окажется уже в том положении, в которое его забросит вперёд или назад в большинстве аварий (рисунок 7). На некоторых авиалиниях предлагают несколько иную фиксированную позу для ребёнка: его надо уложить поперёк тела на колени взрослого, как это показано на рисунке 8. Иной вариант позы ребёнка, предложенный на других авиалиниях, приведён на рисунке 9: ребёнка усаживают на колени к родителю, но лицом назад. В такой позе ребёнок уже прижат к спинке кресла, расположенного впереди, причём голова и туловище ребёнка удерживаются сбоку от корпуса родителя, а не перед плечом родителя. Ещё одна поза: ребёнка рекомендуют держать поперёк груди в диагональном положении - в традиционном положении укачивания (рисунок 10).

Для эвакуации с борта самолёта существуют различные типы выходов, а их расположение указывается в памятке пассажирам, выдаваемой каждому летящему самолётом (смотрите рисунки 12, 13, 13).

С вынужденной посадкой на воду связана масса потенциальных опасностей, так как при неожиданном приводнении время на подготовку весьма ограничено, если оно вообще будет. Самолёт может коснуться поверхности так плавно, что пассажиры даже не поймут: приземлился ли он или приводнился. С другой стороны самолёт может развалиться на части и быстро затонуть,

Для спасения на воде в самолёте есть ряд плавсредств. Некоторые, но не все самолётные кресельные подушки, спроектированы с расчётом обеспечения плавучести пассажира с подушкой на воде. У плавающей кресельной подушки имеются лямки или петли, прикреплённые к ней для того, чтобы за них можно было ухватиться в воде. Они расположены на её обратной стороне (смотрите рисунок 15). Находясь в воде, не следует прижимать к груди подушки, так как из-за свойства плавучести подушки грудь и голова начнут постепенно погружаться в воду (рисунок 16). Так как голова представляет собой сосудистую систему. То при её нахождении в воде могут произойти значительные потери тепла. Надо постараться как можно выше расположить голову и плечи (смотрите рисунок 17).

Спасательные жилеты, как правило, располагаются в кармане под креслом (смотрите рисунок 18) или в спинке впереди стоящего кресла.

При попадании в воду следует насколько это возможно уменьшить скорость потери тепла. Береговая охрана США рекомендует следующий способ (смотрите рисунок 19): охватить руками с боков грудную клетку и поднять бёдра повыше, чтобы уменьшить поток воды, омывающий область паха. По некоторым данным, этот простой способ

- 643.00 Кб

Медицинская помощь на месте происшествия включает:

Оказание само- и взаимопомощи лицами, оказавшимися на месте происшествия (шофера автомашин и других транспортных средств, работники ГИБДД и др.);

Оказание мед.помощи пострадавшим мед.работниками, вызванными для оказания медицинской помощи пострадавшим (бригада СМП, фельдшера фельдшерско-акушерских пунктов, врачи сельских участковых больниц и амбулаторий и другие).

Эффективность ПМП на месте ДТП зависит от уровня подготовки лиц, оказывающих эту помощь.

Вместе с тем во всех случаях обязательным является проведение следующих мероприятий:

1. Экстренная эвакуация пострадавшего из зоны, угрожающей его жизни и жизни спасателей (пожар, угроза взрыва или падения с высоты).

2. Тушение горящей одежды и волос.

3. Осмотр пострадавшего, определение его состояния, степени травмирования и постановка диагноза:

Определение реакции зрачков на свет;

Определение пульса на сонной артерии;

Определение признаков внешнего дыхания;

Определение места и вида (артериальное, венозное) кровотечения;

Определение признаков комы;

Определение признаков перелома костей конечностей;

Определение признаков повреждения костей таза, позвоночника, ребер и грудины;

Определение признаков синдрома длительного сдавливания,

Измерение артериального давления; подсчет ЧСС; аускультация легких; электрокардиография (проводится мед.работниками).

4. Оказание мед.помощи:

а. Комплекс сердечно-легочной реанимации:

Перикардиальный удар (механическая дефибрилляция);

Непрямой массаж сердца;

Искусственное дыхание способом “изо рта в рот”;

Искусственное дыхание способом “маска-рот”;

Дефибрилляция; искусственное дыхание с помощью аппарата ИВЛ с предварительной интубацией трахеи (проводится мед.работниками).

б. Освобождение дыхательных путей в случае комы:

Способом поворота пострадавшего на живот и удаление слизи и рвотных масс из ротовой полости и носа с помощью салфетки или резинового баллончика;

Проведение интубации трахеи и очищение дыхательных путей вакуумными экстракторами (электрическими, механическими).

в. Временная остановка кровотечения:

Наложение кровоостанавливающего жгута;

Наложение давящей повязки;

Способом максимального сгибания конечности.

г. Наложение защитных жгутов и давящих повязок на конечности в случае синдрома длительного сдавливания.

д. Внутривенное введение: плазмозаменяющих жидкостей; ощелачивающих растворов; гормонов и тонизирующих сердечную деятельность и дыхание лекарственных средств (проводится мед.работниками).

е. Ингаляция кислородно-воздушных смесей с помощью
кислородных или дыхательных аппаратов.

5. Транспортировка в лечебное учреждение

4.Организация и проведение аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте

На долю железнодорожного транспорта приходится 65 % суммарного грузооборота и более 40 % пассажирооборота. По данным МПС ежедневно в стране происходят аварии и катастрофы. При этом надо учитывать большую массу поездов: грузового - около 5 тыс. т и пассажирского 1 тысячу т (вагонов в пассажирском поезде в среднем 16, в товарном - 75. Следует также учитывать: высокую скорость передвижения, электроток высокого напряжения (до 30 кВ), опасные участки дорог (мосты, туннели, спуски и подъемы), а также наличие человеческого фактора (управление локомотивом, диспетчеров, стрелочников, обслуживание переездов).

Под ЧС, которые требуют ликвидации спасателей-пожарных из спецчастей, здесь понимают:

• сход с рельс подвижного состава;
• взрывы опасных грузов, или террористические взрывы в поездах и на путях следования поезда, (так, например, 4 июля 1988 г. на станции Арзамас - 1 взорвалось 3 вагона ВМ (118 т) из-за нарушения правил перевозки взрывчатых веществ, погибло 97, ранено 750 человек);
• пожары в поездах;
• наезды на автомобили, тракторы и другую технику на перекрестках;
• столкновение поездов на путях;
• утечки и рассыпания опасных грузов.

Информация о ЧС поступает от машиниста или дежурного по станции. По прибытии на место спасателям приходится: проводить разведку и оценивать ситуацию, определять границу опасной зоны с установкой ограждения, оказывать первую помощь пострадавшим и ликвидировать последствия ЧС. Для пассажиров опасность представляет резкая остановка поезда или переворачивание вагонов. Типичными травмами являются те, которые отмечались для автотранспорта. Спасатели проникают в вагон через двери после их вскрытия или через окна с помощью навесных, приставных лестниц или веревок. Опасность представляют куски битого стекла. После проникновения в вагон спасатели ищут пострадавших и эвакуируют всех пассажиров. Чтобы освободить людей, попавших под вагон, его поднимают с помощью крана или домкрата, или делают подкоп.

Пожары внутри транспортных средств имеют ряд жутких особенностей. Они происходят внутри движущихся объектов, часто вдали от средств тушения, в лесу, в степи, в окружении болот, на водных просторах и т.п., в тесных помещениях (каюты, купе, салоны), облицованных горючими синтетическими материалами, которые воспламеняются и выделяют ядовитый дым, в частности хлор и синильную кислоту. Ситуация усугубляется высокой температурой, скоплением больших масс людей, эвакуация которых затруднена, особенно ночью.

Опасны также зоны, примыкающие к путям. На железной дороге такими зонами являются посадочные платформы (это касается и метро); участки невидимости приближающегося поезда; система электроснабжения локомотивов, особенно когда в результате аварии линий электропередач провода оказываются на земле; переезды через железнодорожный путь, на которых иногда совершаются жуткие трагедии и для автомобильного транспорта и для поездов. Травматизму подвержены на эскалаторе и при посадке в вагон те, кто не привык соблюдать элементарную осторожность.

Необычный и жуткий пожар произошел в ноябре 2000 г. в Австрии на горном фуникулере, расположенном в туннеле. Если бы транспортные строители лучше изучали физику, то они знали бы, что при пожаре в наклонном туннеле создается тяга снизу вверх, то есть конвективное движение воздуха. Пассажиры фуникулера при возникновении пожара в одном из задних вагонов сначала задохнулись, а затем сгорели (погибло не меньше 150 человек). Спаслись только несколько человек, находившиеся в заднем вагоне.

При перевозке опасных грузов подается железнодорожной администрации ходатайство, к которым должны быть приложены в двух экземплярах характеристика груза и аварийная карточка по формам (приложение 3 к настоящим Правилам и приложение 4 к Правилам безопасности и порядку ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам), подписанные руководителем предприятия-грузоотправителя и заверенные печатью, и согласие органов государственного надзора (абзац в редакции указания Министерства путей сообщения Российской Федерации от 27 июня 1996 года N М-556).

Опасные грузы в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перевозятся только по предъявлении грузоотправителем станции отправления подтверждения о согласии водного транспорта на такую перевозку за исключением грузов, включенных в Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Знаки опасности, наносимые на транспортную тару, должны иметь форму квадрата, повернутого на угол, со стороной не менее 100 мм, который условно разделен на два равных треугольника.

5.Аварийно - спасательные работы на авиационном и водном транспорте

Особенностью возникновения и развития ЧС на авиатранспорте является высокая скорость передвижения в воздухе, наличия на борту большого количества горючего, нахождение людей в замкнутом пространстве, отсутствие эффективных мер воздействия на судно во время движения. Основными факторами травматизма и гибели людей являются силы, воздействующие при ударе о препятствие и при возникновении пожар на борту летящего судна.

Причинами ЧС здесь являются: взрывы и пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падение воздушных судов. До 80 % ЧС происходит в районе аэропорта (на стоянке, при взлете и при заходе на посадку). Первоочередным мероприятием при спасении людей в ЧС является эвакуация, хотя эвакуационная возможность для различных судов не одинакова. Согласно требованию все пассажиры должны покинуть борт через выходы, расположенные с одной стороны, за 90 секунд. Эвакуация может происходить также через проломы в фюзеляже. Запоры дверей и люков устроены так, что их можно открыть как изнутри, так и снаружи. Для эвакуации используются трапы, приставные и пожарные лестницы, корпуса автомобилей, веревки.

Кроме того, есть еще спасательные канаты (через аварийные люки). В первую очередь эвакуируют детей, женщин, стариков.

Поисковые работы проводят в следующих случаях:

• получения сигнала бедствия;
• неприбытия ВС после 10 минут расчетного времени;
• если экипаж получил разрешения на посадку, но не произвел ее в установленное время;
• если при полете по трассе в течение 20 минут с бортом не было связи;
• во всех других случаях по требованию экипажа.

Возрастание роли водного транспорта в мировой экономике определяется исключительной экономичностью перевозки водным путем самых различных номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60 % всего мирового грузооборота. Разные страны располагают около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов. Ежегодно гибнет 300 - 400 судов, а аварию терпят свыше 8 тыс. судов. Причем погибает при этом более 200 тысяч человек. Почти каждое третье судно возвращается в порт после длительного рейса с повреждениями. Большинство аварий и катастроф на судах происходит по вине людей.

Внутренние водоемы (реки, озера, водохранища) не представляют большой опасности при условии, что правила передвижения по воде строго выполняются. Но моря и океаны довольно часто создают проблемы, с которыми требуется считаться всем, кто использует морские суда для работы и развлечений. Поэтому следует иметь представление о бедствиях и спасении на море после кораблекрушения, то есть, как правило, катастрофы.

Основными причинами ЧС на водном транспорте являются:

• потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем;
• потеря плавучести;
• посадка на мель;
• столкновение с другим судном или препятствием;
• пожары и взрывы;
• вытекание из судна горюче-смазочных веществ или АХОВ.

Сейчас создана всемирная космическая система поиска аварийных судов и самолетов - международная спутниковая система приема радиосигналов бедствия с выдачей координат терпящих бедствие под названием КОСПАС-САРСАТ. При бедствии, когда возможна гибель судна, радиобуй сбрасывается в воду и начинает работать на частотах 121,5 и 406 мегагерц. В сигнале буя приводятся цифровые коды государства, порт приписки, название или номер судна. Данные передаются через спутники на вычислительный центр, где определяются координаты аварии и передаются спасательным службам. Точность определения координат не превышает 3-5 км.

В зоне катастрофы спасатели из спецотряда и спецчасти, специализированные на водном спасении, незамедлительно приступают к:

• спасению людей, оказавшихся в воде без каких-либо спасательных средств;
• затем тех, кто удерживается на плаву с помощью каких-либо предметов;
• затем тех, кто находится в индивидуальных спасательных средствах;

и, наконец, тех кто находится в групповых спасательных средствах.

6.Меры безопасности при работе с гидравлическим аварийно-спасательным инструментом (кусачками, ножницами), разжимами (расширителями), домкратами

Кусачки (ножницы) устанавливать к перерезаемой (перекусываемой) конструкции (детали) под углом 90°;

При резке (перекусывании) не удерживать инструмент в первоначальном положении силой, в процессе резки он может поворачиваться, следуя линии наименьшего сопротивления;

Следить за работой инструмента в процессе резания (перекусывания), за перемещением кусачек;

При перемещении кусачек в направлении, опасном для спасателя или других работающих лиц, следует немедленно отпустить предохранительную рукоятку или повернуть ее в противоположном направлении;

При возникновении в ходе резки (перекусывания) непосредственной опасности для спасателя или пострадавшего работа должна быть немедленно прекращена;

Резку массивных элементов, деталей, конструкций производить в углублении режущей части кусачек. При резке режущие челюсти должны быть сомкнуты, не отклоняться друг от друга более чем на 2-3мм. При отклонении более чем на 5мм или перекрещивании челюстей, работа должна быть немедленно прекращена;

Резку массивных элементов или элементов, которые в процессе резки могут упасть или отлететь, производить с фиксацией их помощником. Перед началом перерезания опор, поддерживающих определенные конструкции, эти конструкции должны быть надежно стабилизированы.

Краткое описание

С определенной долей допущений всякое ТС можно назвать свободным твердым телом, движущимся в пространстве с теми или иными ограничениями, наложенными на шесть степеней свободы (по иному - перемещений). Ограничения накладываются на ускорения, скорости и процесс движения. По некоторым перемещениям движение, скорости и ускорения вообще запрещены, как например, по поперечной оси для любого вида наземного транспорта, но основное внимание уделяется ограничению скорости даже по перемещению, при котором движение разрешено. И тем не менее ошибки и нарушения водителей, машинистов локомотива, экипажа воздушных и команды водных судов являются определяющими в авариях и катастрофах, имеющих место на транспорте.

Содержание

Введение.
Технические средства ведения и обеспечения АСР при ликвидации последствий ДТП
Неотложные первоочередные мероприятия первой помощи.
Организация и проведение аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте.
Организация и проведение аварийно-спасательных работ на авиационном и водном транспорте.
Меры безопасности при работе с гидравлическим аварийно-спасательным инструментом (кусачками, ножницами), разжимами (расширителями), домкратами.
Меры и техника безопасности при проведении аварийно-спасательных работ.
Заключение.