Расчетная скорость для 4 категории дороги. Проектирование временных дорог на стройгенплане. Проектирование временных дорог
n1.doc
Рис. 37. Радиусы поворота и габаритная ширина автомобиля с прицепом:Г - внутренний радиус поворота автомобиля; К - расстояние от центра поворота до крайней передней точки автомобиля; Гв - внутренний радиус поворота прицепа;
Кк - радиус качения левого переднего колеса автомобиля;
К - «коридор» автомобиля на повороте
В случаях, когда имеется информация о направлении движения транспортных средств перед происшествием, целесообразно осмотреть их путь, начиная с точки, откуда водитель мог обнаружить опасность, и заканчивая в точке столкновения, наезда или опрокидывания.
10.5. Методика составления схемы
Протокол осмотра места ДТП в обязательном порядке иллюстрируется одной или несколькими схемами,
представляющими собой горизонтальную, вертикальную проекцию или объемное графическое изображение обстановки места происшествия. Схемы выполняются в масштабе на бумаге с миллиметровой сеткой.Размеры и форма схем не ограничиваются,
поскольку границы происшествия могут иметь сложную конфигурацию. Поэтому при отсутствии бумаги подходящего формата вполне допустима склейка нескольких стандартных бланков схемы, каждый из которых в данном случае подписывается участниками происшествия, понятыми и лицами, участвовавшими в осмотре. Как правило, на схеме отражают горизонтальную проекцию или план места ДТП.
Если же происшествие произошло на пересеченной или имеющей сложный профиль местности, то схема дополняется вертикальными проекциями
(видами сбоку) или аксонометрическими проекциями
(объемными изображениями). Рассмотрим основные принципы составления схемы.
Дизайнер отвечает за подготовку документации, которая правильно отражает дизайн, как указано в Руководстве по представлению дизайна. Менеджер проекта организует независимые проектные обзоры и аудиты для обеспечения того, чтобы проектное решение отвечало его основным целям.
Главные дороги обычно рассматривают четыре общих класса транспортных средств для целей проектирования. Дополнительную информацию о сверхбольших и высоких нагрузках можно получить из. Дополнительные данные скорости могут быть получены из локальных классификаторов трафика, если они еще не доступны.
Предположим, нам требуется зафиксировать положение какой-либо точки А на плане. Для этого необходимо выбрать оси прямоугольных координат на заданной плоскости и измерить проекции точки А на эти координатные оси либо одну из проекций и угол, образованный одной из координатных осей и лучом, проходящим через данную точку и начало координат(см.рис.38).
На участках сельской дороги, которые также разработаны как аварийные посадочные полосы, требуется более высокая расчетная скорость. Для получения дополнительной информации конструкторы должны обратиться к руководству по аварийным посадочным полосам. Рисунок 2 Типичная терминология поперечного сечения - сельские и городские дороги.
Ширина полосы движения определяется после рассмотрения среднегодового ежедневного трафика и объемов трафика пикового часа, когда это необходимо. Стандартные поперечные сечения дорог, которые должны быть приняты для сельских и внешних городских дорог, приведены в таблице 3 ниже.
Рис. 38. Фиксирование точки А на плане
Обычно для нанесения точек на схему используется первый из указанных способов, поскольку он не требует измерения углов. Для отражения на схеме положения объектов, имеющих определенную длину и ширину (палки, бруски, металлические прутки, валы и т. п.), достаточно указать величину трех проекций их крайних точек (см. рис. 39).
Обстоятельства, такие как ограниченная ширина дорожного полотна, могут диктовать отход от этого стандарта. Присутствие велосипедистов на проложенных дорогах должно быть размещено, как описано в разделе. Таблица 1 Эквиваленты пассажирских автомобилей для крупных транспортных средств.
Стандартная ширина плеч, которая должна быть принята для сельских и внешних городских дорог, приведена в таблице 3 выше. Обстоятельства, такие как ограниченная ширина дорожного полотна, особенно для внутренних городских дорог, могут диктовать отход от этого стандарта.
Рис. 39. Фиксирование положения отрезка АВ на плане
Объекты, обладающие конструкционной жесткостью и определенной шириной (автомобили, автомобильные прицепы и другие ТС, детали и узлы к ним, дорожных указатели, дорожная разметка и т. п.), фиксируются аналогичным образом (см. рис. 40).
Главной дорогой предпочтительной практикой является не сглаживание или сглаживание незапечатанных плеч, прилегающих к дорожным полосам. Бункеры для тротуара используются для строительства без покрытия. Они должны иметь постоянную ширину, которая зависит от наклона теста и глубины тротуара. Постоянная ширина брусчатки для дорожных покрытий в установке и строительстве слоев дорожного покрытия.
Ширина брусчатки должна быть принята для различных глубин дорожного покрытия, как показано ниже в таблице 5 - Ширина брусчатки. Таблица 5 Ширина брусчатки. Рисунок 1 Деталь брусчатки. В Западной Австралии термин «граница» определяется как «эта область между границей заповедника и ближайшим дорожным плечом, бордюром или краем проезжей части». Рисунок. Рисунок 1 Детали обратной засыпки.
Для нанесения контуров ТС на план можно использовать специальные штампы и трафареты, входящие в комплект оборудования сотрудника ГИБДД. Однако для обеспечения масштабного изображения обстановки мест сложных ДТП предпочтительнее вычерчивать их от руки или с помощью многовариантных шаблонов (наподобие так называемой «офицерской линейки»). В связи с тем, что периферийные части ТС в процессе ДТП, как правило, подвергаются деформации, фиксацию их расположения на плане целесообразно вести от точек касания колес проезжей части или от центров колес (если ТС опрокинулось на бок, увязло в снегу, песке, грязи).
Придорожные элементы и системы управления движением. Должна быть предусмотрена достаточная ширина плеча для расположения дорожных элементов и систем управления движением. Электрические активы, необходимые для рассмотрения, могут включать, но не ограничиваясь: камеры с замкнутым контуром, справочные телефоны, интеллектуальные транспортные системы, осветительные и переменные знаки сообщений.
Для конкретных требований обратитесь к основным дорожным дорогам и руководству по управлению трафиком, таким как. Баттерсы 3 к 1 или более крутые, как правило, требуют барьеров безопасности дорожного движения. Таблица 1 - Желательные обрушители на землю.
Изменение базы ТС в процессе столкновения, опрокидывания или наезда на препятствие - явление относительно редкое. Однако если оно происходит, то в данном случае ТС может рассматриваться как тело, не имеющее определенной формы, и фиксироваться по габаритным точкам (см. рис. 41).
Таблица 2 - Желательные обломки камней. Рисунок 2 Типичный раздел в заполнении. Таблица 3 - Желаемые заполнители. Более крутые колотит сложнее повторно растить и поддерживать. Земли могут быть разработаны для следующих целей.
- Затухание шума.
- В составе дренажной сети.
- Ландшафтинг.
- В качестве визуального барьера для защиты дороги от вида.
Рис. 40. Фиксирование положения автомобиля на плане по точкам касания колес проезжей части и габаритам:
А - длина автомобиля до ДТП; Ь - длина автомобиля после ДТП; с - база автомобиля
Для отражения особенностей ДТП на пересеченной местности план дополняется необходимым числом его вертикальных проекций (см. рис. 42-44).
Типичные шумовые помехи показаны на рис. Там, где дорога разрезается, шумоподавление может быть уменьшено по высоте или удалено, при условии, что высота бурового или вырезанного теста не меньше, чем требуется для обеспечения требуемого ослабления шума.
Рисунок 4 Типичные колодки, отображающие информацию об уровне шума. Информацию, представленную в этой главе, следует рассматривать в сочетании с Руководством по проектированию открытых стоков, Главным дорогам Западной Австралии. Инверсия столовой столы должна быть обычно на 300 мм ниже поверхности подкласса.
Рис. 41. Фиксирование положения автомобиля при изменении его базы в результате сильной деформации
Рис. 42. Дорожно-транспортное происшествие (общий вид)
Рис. 43. Дорожно-транспортное происшествие (вид на плане)
Рис. 44. Дорожно-транспортное происшествие (вертикальное сечение)
10.6. Фиксирование следов ТС
Прямолинейные участки следов движения ТС на плане фиксируются точно так, как и автомобили - тремя проекциями на координатные оси. Кроме того, для удобства последующих расчетов скорости ТС перед происшествием целесообразно измерять и указывать на схеме длину следа торможения каждого колеса. При этомследы качения, торможения и юза измеряются отдельно.
Как правило, на асфальтобетонных покрытиях следы торможения ТС начинаются со слабо заметных отпечатков протектора колес, четкость которых постепенно увеличивается и плавно переходит в след скольжения полностью заторможенного колеса. В данном случае следует измерить отдельно длину каждого из характерных участков торможения и сфотографировать их.
Там, где естественная земля выпадает из проезжей части и пригодны грунтовые условия, столовые стоки могут быть опущены. Время реакции 5 секунд не должно использоваться в Западной Австралии. Это номинальная цифра и не должна использоваться как приемлемый вертикальный клиренс для всех структур. В срезанных ситуациях требуемая линия визирования не должна заходить за линию нижней части столовой столовой, так как со временем рост растительности может уменьшить эффективную линию визирования.
Расчетная скорость дороги как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, как правило, должна быть одинаковой. Уменьшение скорости вертикального проектирования следует учитывать только тогда, когда. Местность такова, что могут быть достигнуты значительные сокращения затрат, и была проведена оценка риска для определения воздействия на безопасность любого сокращения стандартов вертикального проектирования и мер, принятых для устранения значительных рисков и обеспечения безопасной эксплуатации дороги. Если скорость вертикальной конструкции снижается, особое внимание следует уделять необходимости знаков, маркировки линий и требований к расстоянию на расстоянии для пересечений.
Для отображения следов сложной формы их разделяют на прямолинейные
и криволинейные
участки и измеряют координаты точек перегиба следов (см. рис. 45).
Рис. 45. Фиксирование следов сложной формы:
А, В, С, Д - точки перегиба
При нанесении на план криволинейных следов координатные оси разбиваются на равные участки, соответствующие 1-3 м в зависимости от длины и степени кривизны следов. Затем производится последовательное измерение проекций точек следа, попавших в заданные интервалы (см. рис. 46).
Это связано с тем, что наблюдения показывают, что отсутствие дальности видимости не является значительным контролем скорости водителя. Водители имеют тенденцию поддерживать свою скорость над гребнями или вокруг горизонтальных кривых независимо от расстояния, которое они могут видеть впереди. Большинство водителей должны увидеть опасность, чтобы знать об этом, мало кто их ожидает.
Скорость вертикальной проекции не должна уменьшаться вблизи пересечений. Для обеспечения надлежащего дренажа ершины должны использоваться следующие минимальные продольные сорта. Подробные сведения, касающиеся соображений дренажа, приведены в Руководстве по основным дорогам и водным путям.
Рис. 46. Фиксирование криволинейных следов
Как видно из рис. 46, размерная сетка криволинейных следов существенно загромождает поле плана, поэтому ее целесообразно выполнить на отдельной схеме либо приложить к плану таблицу координат проецированных точек (см. табл. 18).
В направлении движения отношение радиуса льда к более резкому радиусу не должно превышать 5. Чтобы обеспечить развитие суперрелевантности между кривыми, для каждой кривой должна быть применена нормальная длина развития надстройки. Раздел 4 «Кривые перехода». Рис. 1а. Необходимо проверить, чтобы не было проблем с поверхностным дренажем.
Округлые вертикальные кривые должны применяться при всех изменениях ранга. Для обратных кривых с коротким разделяющим касанием и без плановых переходов развитие сверхвыведения от одной кривой к следующей должно быть применено к разделительной короткой касательной, а поток супервылеска должен распространяться на круговую кривую, как рекомендовано в таблице. Минимальная длина короткой касательной должна - длина обеих стоек стока супероружий, за вычетом суммы, вытянутой в круговую кривую. Длина короткой касательной может превышать общую длину отрезков линии супервыселения, но не должна быть слишком длинной, чтобы вызвать проблемы поверхностного дренажа.
Таблица 18
Координаты точек следа торможения
Проекции на координатные оси | А | В | С | D | Е | К |
Х(м) | 30,36 | 2,78 | 4,40 | 12,27 | 8,13 | 9,08 |
Y(м) | 10,23 | 3,45 | 8,24 | 1,02 | 10,08 | 10,53 |
Прерывистые следы торможения, которые возникают при отрыве колес от проезжей части из-за периодического ослабления нажатия на педаль тормоза или из-за неровностей дороги, измеряются по отдельности с указанием общей длины следа торможения. Например, «Заднее правое колесо автомобиля ГАЗ-33024 оставило след общей длиной 10,4 м. След начинается в виде слабого отпечатка протектора шины длиной 1,4 м, затем переходит в хорошо заметный след качения колеса длиной 3,1 м и заканчивается следом скольжения полностью заблокированного колеса длиной 5,9 м». Следы сдвоенных колес грузовых автомобилей, автобусов и автомобильных прицепов также отражаются на схеме в отдельности. При этом подлежат измерению ширина каждого следа и расстояние данных следов друг от друга.
10.7. Общий порядок составления схемы
Одним из наиболее распространенных ложных стереотипов, в определенной мере провоцирующих низкое качество схем, является использование для этих целей так называемых «типовых» бланков, большое количество которых централизованно изготовляется в стандартном формате А4 в соответствии с образцом, указанным в приложении № 2 к «Инструкции по организации в органах внутренних дел производства по делам об административных нарушениях ПДД и иных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения». Однако их размеры обычно недостаточны для фиксации обстановки ДТП, границы которых по периметру могут составлять сотни метров, иметь сложную конфигурацию и высокую насыщенность материальными объектами, подлежащими обязательной фиксации. Кроме того, по данной причине на схемах практически никогда не отражаются вертикальные или аксонометрические проекции, которые необходимы для правильного восприятия характера местности в зоне происшествия и регистрации перепада высот для последующих расчетов условий видимости и параметров движения ТС, участвовавших в происшествии.
Все касательные длины также должны быть проверены для обеспечения надлежащего дренажа. Таблица 2 - Порция сверхвысокого стока, расположенного до круговой кривой. Для обратных кривых с длинной разделительной касательной прямой участок должен быть возвращен в поперечное сечение короны.
Округлые вертикальные кривые должны применяться при всех изменениях прочности краевых профилей. Общая длина стока и длина перехода по плану являются общими. . Следует избегать обратных кривых без разделительной касательной. Если сдвиг для любой кривой меньше требуемого 2 м, и не требуется переход по плану, то следует избегать применения обратных кривых, и выравнивание изменится в соответствии с короткой касательной без случая переходов на рис. 1а.
В схемах, составляемых сотрудниками ДПС, часто наблюдается избыточность размерных линий, используемых для привязки транспортных средств и других объектов. Они, как правило, противоречат друг другу и существенно осложняют визуальное восприятие данных документов. Нередко в схемах не отражаются длины специфических участков сплошных и прерывистых следов торможения, а также вид и состояние соответствующих им дорожных покрытий. В особенности это касается следов, образующихся при пробуксовке, проскальзывании и торможении колес. В настоящее время становится все более очевидным, что пренебрежение этими моментами не позволяет в последующем произвести комплексную экспертизу. Необходимость ее производства ощущается в большинстве не только уголовных,но и административных дел данной категории в связи с параметрической неопределенностью пункта 10.1 и других пунктов ПДД. Широко практикуемое использование для этих целей расчетов на основе таблиц вероятного разброса коэффициентов сцепления дорожных покрытий и других чисто теоретических приемов дает большую погрешность и не может служить инструментом для объективной оценки характеристик движения ТС.
Длина разработки надстройки должна быть профилирована, чтобы избежать создания плоской площади тротуара и проблем с дренажем. Могут быть ситуации, когда смежные обратные кривые не всегда соответствуют приведенным выше случаям. В таких ситуациях измените выравнивание в соответствии с коротким касательным случаем. Круговые вертикальные кривые должны применяться при всех изменениях профиля кромок.
- Обратитесь к рисунку 1а.
- Длина выбегания и длина перехода плана одинаковы.
Для того чтобы схема ДТП была разборчивой, желательно предварительно выполнить ее на черновике, добиваясь соответствующей пропорциональности отражаемых объектов. Одним из наиболее простых и действенных средств повышения демонстрационных и информационных качеств этого документа может быть соблюдение определенной последовательности его исполнения. В частности, предлагается придерживаться следующего порядка:
Обычно требуются два типа переходов. Возможно, потребуется переход к плану для постепенного изменения кривизны от нуля по касательной к значению, соответствующему радиусу круговой кривой. Для постепенного изменения формы поперечного сечения из участка коронарного или одностороннего скрещивания по касательной к секции супервыселения на кривой требуется переход сверхвысокой. Кривая, используемая Главными Дорогами для этой цели, - это клотоидная спираль. . Это проиллюстрировано на рисунке. Эта практика позволяет поворачивать тротуар вокруг края тротуара в переходе на супервыселение, чтобы предотвратить плоские области и связанные с ними проблемы дренажа.
1. Нанести линии границ проезжей части, тротуаров, обочин, дорожной разметки, дефектов дорожного покрытия (см. рис. 47), контуры ТС и других объектов, находящихся на месте ДТП. При этом особое внимание уделить точности вычерчивания радиусов поворотов и закруглений улиц, площадей и дорог, углов слияния и разветвления проезжих частей. Для этой цели можно использовать набор чертежей улично-дорожной сети, имеющийся в подразделениях дорожной инспекции ГИБДД, архитектурно-планировочных организациях и дорожных отделах местных органов самоуправления.
Примечание. Округлые вертикальные кривые должны применяться при всех изменениях ранга на профилях кромок. Рисунок 4: Развитие суперрелевантности для кривых с плановыми переходами. на двухсторонних дорогах. Минимальный радиус горизонтальной кривой для заданной рабочей скорости можно определить из уравнения.
Боковое трение при максимальных значениях. Общая максимальная максимальная мощность главных дорог ограничена 6%. Заштрихованные области на главных дорогах «Таблицы горизонтальной кривой» предназначены для супервышения на поворотах дорог и петлевых рамп. Абсолютная максимальная надстройка для поворота дорог и петлевых рамп составляет 10%. Максимальные значения суперэлемента приведены в таблице.
2. Начертить размерные линии, обеспечивающие привязку объектов осмотра относительно ориентира. При этом толщина размерных линий должна быть в 2-3 раза тоньше линий границ проезжей части, контуров ТС и других объектов, указанных в п. 1 данного раздела.
3. Отразить на схеме следы движения и торможения ТС, дорожные знаки, указатели, светофорные объекты.
4. Указать ширину проезжей части, тротуаров, обочин, резервных зон, газонов, установленное направление движения ТС до кульминационной фазы ДТП, названия улиц, остановок общественного транспорта, номера домов и других объектов в зоне происшествия.
5. Отразить на схеме и в протоколе места, где из ТС выпал груз, и с какой высоты он падал.
Предметы, положение которых трудно передать на плане (мачты городского освещения, деревья, дорожные знаки и указатели), можно для наглядности нарисовать в вертикальной проекции, но так, чтобы они не загромождали схему. Если же это не удается, переходят на применение соответствующих условных обозначений, которым дают расшифровку на свободном поле схемы (см. рис. 48).
Условные обозначения:
1 - слой глины толщиной от 5 мм до 8 мм; 2 - выбоина; 3 - выбоина, засыпанная щебнем; 4 - здание склада металлоконструкций; 5 - автомобиль ВАЗ-2110, Т 875 ОР
Рис. 47. Фиксирование дефектов дорожного покрытия на схеме ДТП (фрагмент)
Рис. 48. Схема дорожно-транспортного происшествия
Условные обозначения:
Дорожные знаки 2.3.2 и 2.3.3;
Дорожный знак 2.4;
10.8. Особые случаи фиксации обстановки ДТП
10.8.1. Отсутствие ориентиров
При полном отсутствии на месте ДТП каких-либо материальных ориентиров (дорог, линий электропередач и связи, геодезических знаков, холмов, оврагов и т. п.) одна из координатных осей плана задается по компасу, а начало координат помещается в точку касания земли одним из колес ТС либо на начало наиболее длинного следа торможения или другого следа, имеющего отношение к данному происшествию (см. рис. 49).
Рис. 49. Фиксирование положения опрокинувшегося ТС и его тормозных следов при отсутствии ориентиров
Затем от точки начала координат совершается проезд до ближайшего населенного пункта или какого-либо естественного или искусственного объекта, способного служить ориентиром. Пройденное при этом расстояние (измеренное по спидометру) записывается в протоколе осмотра места ДТП.
10.8.2. «Проселочная дорога»
На проселочных дорогах или дорогах с гравийным, щебеночным, шлаковым или иным сыпучим покрытием, на которых невозможно четко выделить кромку или границы проезжей части, фиксацию объектов осмотра можно провести от так называемой базовой линии,
заданной двумя материальными объектами, находящимися поблизости от места ДТП. В качестве таких объектов могут использоваться отдельно стоящие деревья, опоры линий электропередач и т. д. (см. рис. 50). Указанные объекты следует четко обозначить и осуществить их геометрическую привязку на схеме с тем расчетом, чтобы в последствии их можно было отыскать на местности. Ширина проезжей части в данном случае измеряется не только по накатанному колесами автомобилей месту, но и по прилегающим к нему участкам,
которые вполне могли бы использоваться для движения ТС, участвовавших в ДТП.
Рис. 50. Фиксирование положения объектов по базовой линии
10.8.3. «Заснеженная дорога»
Если ДТП происходит на дороге, проезжая часть которой сужена снежными валами и отсутствуют какие-либо материальные ориентиры, то в границах ДТП производится несколько измерений ширины реальной проезжей части. По их. средним значениям устанавливается мнимая осевая линия. Затем путем раскопки снежного вала определяется ширина дорожного покрытия и обочины дороги. Расстояние от места ДТП до ближайшего километрового знака или подходящего ориентира можно измерить с помощью спидометра (см. рис. 51).
Рис. 51. Фиксирование положения ТС на автомобильной дороге, ограниченной снежными валами
( ) - места раскопки кромки проезжей части
10.8.4. «Перекресток сложной конфигурации»
Привязку объектов осмотра в границах перекрестка, имеющего сложную конфигурацию, желательно осуществлять, полностью охватывая зону ДТП прямоугольными координатными осями,
заданными от одного базового объекта, что обеспечивает минимальные погрешности при проведении измерений (см. рис. 52).
Рис. 52. Фиксирование положения ТС на перекрестке сложной формы
Условные обозначения:
1 - трансформаторная подстанция
10.9. Определение геометрических характеристик проезжей части
Осмотр места ДТП связан с необходимостью точного фиксирования взаиморасположения элементов ДИ и ТС, которые могли бы оказать прямое или косвенное влияние на причины и последствия происшествий. С помощью рулетки, линеек, дорожных курвиметров измеряются: ширина проезжей части и тротуаров, длина следов торможения, размеры дефектов дорожного покрытия и т. п. Кроме того, для оценки параметров движения ТС в момент ДТП необходимо отразить в протоколе осмотра величины продольного и поперечного уклонов проезжей части, а также радиусы поворотов дорог или полос движения, расположенных в границах ДТП.
10.9.1. Измерение уклонов проезжей части
Продольный уклон проезжей части можно измерить в градусах с помощью эклиметра или отвеса и транспортира, которые устанавливаются на рейке или доске, приложенной на дорогу в нескольких местах в границах ДТП. Расчет уклона ведется путем вычисления среднего значения нескольких измерений.
Рис. 53. Измерение поперечного уклона проезжей части
Поперечный уклон проезжей части измеряется как описанным выше приемом, так и с помощью длинной (не менее 3 м) рейки, обычного строительного уровня и линейки (см. рис. 53). Положив один конец рейки на проезжую часть перпендикулярно направлению движения, другой ее конец поднимают до горизонтального уровня и измеряют величину «b». Затем, по формуле (1) рассчитывают значение уклона (i), выраженное в тысячных долях единицы.
,
(1)
Где а - длина рейки;
b
-
превышение рейки над проезжей частью.
Рис. 54. Номограмма уклонов, выраженных в градусах и процентах
Либо в градусах:
Где L - расстояние между точками касания рейкой и линейкой поверхности дороги;
А - угол поперечного уклона данного участка дороги.
Перевести величину углов, выраженную в градусах, в проценты можно по номограмме, указанной на рис. 54, или по таблице 19.
Таблица 19
Соотношение градусов, процентов и промилле
10.9.2. Измерение радиуса поворота проезжей части
Для определения радиуса поворота дороги на месте ДТП необходимо определить точки начала (А) и окончания (В) закругления края проезжей части. Это можно сделать визуально, отметив места перехода прямолинейных участков дороги в кривую линию вешками или какими-либо предметами. Затем измерить расстояния между ними с помощью рулетки или дорожного курвиметра, найти середину образовавшейся хорды и, опустив из нее перпендикуляр до пересечения с краем проезжей части, измерить высоту (h) образовавшегося сегмента. Подставив полученное значение в формулу (4) можно рассчитать внешний радиус поворота (см. рис. 55).
, (4)
где а - длина хорды АВ;
H - высота сегмента, образованного радиальной кривой АВ и хордой.
Рис. 55. Измерение радиуса поворота автомобильной дороги
Если в зоне поворота остались следы ТС или имеются данные, позволяющие определить полосу его движения на момент ДТП, то, отнимая от внешнего радиуса поворота расстояния, кратные ширине полосы движения, можно получить так называемыйистинный радиус
траектории движения ТС, принимая за него середину полосы движения или линию, рас-:
Полагающуюся по середине имеющихся следов ТС. При отсутствии следов следует учитывать, что ТС могло пройти поворот по полосе встречного движения или с переходом от одной полосы на другую не по радиальной кривой.
Несмотря на то, что данные о геометрических характеристиках автомобильных дорог имеются в соответствующих дорожно-эксплуатационных органах, их необходимо проверять путем выполнения измерений, поскольку те или иные параметры могут быть изменены в ходе текущего ремонта, эксплуатационных повреждений и природных воздействий.
10.9.3. Определение расстояния видимости объектов, находящихся на проезжей части
В протоколе осмотра места ДТП необходимо указывать расстояние прямой видимости и обзорности
с водительских сидений ТС, участвовавших в происшествии. Для этого данные транспортные средства или аналогичные им по типу и марке устанавливаются в точках, соответствующих их местонахождению перед ДТП, с которых можно различить значения дорожных знаков, светофоров, указателей, а также переходящих улицу пешеходов и другие объекты, находившиеся в границах происшествия и имеющие к нему отношение. Отметим, что такое толкование видимости не соответствует понятию, которое широко используется в метеорологических прогнозах (см. рис. 56).
Рис. 56. Определение расстояния видимости на выпуклом участке автомобильной дороги:
а - расстояние видимости с места водителя самосвала;
Ь -
расстояние видимости с места водителя легкового автомобиля
Очевидно, что расстояние видимости определяется несколькими факторами,
в числе которых следует отметить:
А) освещенность проезжей части, обочин и тротуаров;
Б) габариты и светоотражающие свойства находящихся на месте ДТП объектов и дорожных покрытий;
В) остроту зрения и цветочувствительность участников ДТП. Определение расстояния видимости необходимо вести как по прибытию на место происшествия, так и в условиях, сложившихся на момент происшествия (времени суток, освещенности, состояния дорожного покрытия, состояния и работоспособности приборов освещения и сигнализации ТС и т. п.). Причем не следует полагаться на проведение в последующем необходимых следственных экспериментов, так как в подавляющем большинстве случаев обстановка, соответствующая данному ДТП, изменяется безвозвратно.
Разумеется, количественные характеристики видимости демонстрируют лишь возможность увидеть тот или иной объект с места водителя, пешехода или очевидца, поскольку восприятие ситуации зависит от направления взгляда и распределения внимания наблюдателя в момент возникновения опасности. При моделировании ДТП для определения видимости необходимо учитывать рост участников дорожного движения и очевидцев, а также отразить в протоколе высоту установки водительских сидений ТС. Кроме того, следует учесть, что существует два критерия видимости на дорогах - видимость поверхности дороги и видимость встречного ТС.
По существующим нормам поверхность дорожного покрытия и приближающегося поезда (на железнодорожных переездах) в зависимости от категории дороги должна быть отчетливо видна на следующих дистанциях (см. табл. 20, 21).
Таблица 20
Расстояния видимости поверхностей проезжей части и встречных ТС на автомобильных дорогах (согласно СНиП 2.05.02-85)
№ п/п | Показатели | Категории дорог |
|||
I | II | III | IV |
||
1 | Видимость поверхности проезжей части (м) | 150 | 120 | 75 | 50 |
2 | Видимость встречного ТС (м) | 300 | 240 | 150 | 100 |
Таблица 21
Нормативная видимость приближающегося поезда на неохраняемых железнодорожных переездах (согласно ГОСТ 50597-93)
Скорость движения поезда (км/ч) | Менее 25 | 26-40 | 41-80 | 81-120 | 121-140 |
Расстояние видимости не менее (м) | 100 | 150 | 250 | 400 | 500 |
Ценную информацию об истинных условиях движения в зоне ДТП может дать непродолжительноескрытое наблюдение за дорожным движением. Пользуясь этим приемом, можно установить дефекты дорожного покрытия, средств регулирования движения и элементов ДИ, которые вызывают: массовый выезд ТС на полосу встречного движения, резкое изменение траектории движения ТС, интенсивное торможение и другие опасные маневры (см. рис. 57).
Рис
. 57. Зона прямой видимости дороги при наличии на ней стоящего ТС
10.9.4. Определение обзорности с места нахождения участников ДТП
Стойки ветровых, боковых и задних стекол салонов и кабин, фургоны и прицепы, а также другие конструктивные элементы ТС, ограничивают водителю обзорность проезжей части, пространственных элементов ДИ и окружающей обстановки в целом.Величина непросматриваемых зон определяется типом, модификацией, загрузкой ТС, состоянием его зеркал заднего вида и ростом водителя
(см. рис. 58). При выпадении атмосферных осадков и загрязненности проезжей частизона обзорности зависит от угла размаха и качества работы стеклоочистителей.
Обзор пешеходов и очевидцев в момент ДТП может ограничиваться элементами зданий, сооружений, растительностью и другими объектами, наличие и влияние которых также необходимо учитывать.
Границы зоны обзорности водителя, пешехода или очевидца фиксируются с помощью специальных фишек или других подручных предметов. Однако наиболее полное представление об условиях обзорности можно получить, производя фото- и видеосъемку с движущихся ТС и следуя по пути участвовавших в ДТП пешеходов или очевидцев
Рис. 58. Необозреваемые зоны из кабины грузового автомобиля
10.10.Фото- и видеосъемка мест ДТП
Ни один текстовый процессуальный документ или схема не могут дать полного представления о таком пространном, многообъектном и подверженном быстрому изменению обстановки событии, как ДТП. Поэтому, независимо от степени его тяжести, целесообразно проводить фото- или видеосъемку
мест данных происшествий, что позволяет выявить и закрепить большой объем доказательной информации и, при необходимости, воспроизвести те ее элементы, которые по каким-либо причинам не были зафиксированы в протоколе и в прилагаемых к нему документах. К этому могут обязывать: относительно большая протяженность места ДТП, сложный рельеф местности (подъемы, спуски, кюветы, откосы), наличие инженерных сооружений (мостов, путепроводов, тоннелей), возникновение пожара или взрыва, значительные разрушения ТС и элементов ДИ, а также другие обстоятельства.
При невозможности своевременного прибытия на место ДТП следственно-оперативной группы сотрудник ДПС может самостоятельно произвести ориентирующую, обзорную, узловую и детальную съемки, используя штатную аппаратуру и руководствуясь правилами криминалистической фотографии и видеосъемки 4 .
Задачами ориентирующих снимков являются: запечатление ДТП и окружающей обстановки, путей подъезда к нему, характерных примет и ориентиров, позволяющих по снимкам уяснить место происшествия. Обычно ориентирующую съемку выполняют с применением широкоугольного объектива на удалении, достаточном для охвата границ ДТП и прилегающей к нему местности. Место съемки избирается так, чтобы оказаться выше снимаемого плана. Это можно сделать, поднявшись на балконы многоэтажных домов, вершины откосов дорог, холмы, крыши тяжелых грузовиков и автобусов, автомобильные телескопические вышки. Если это невозможно, то съемка производится методомлинейной или круговой панорамы.
Обзорную съемку целесообразно вести с точек, находясь в которых водители ТС и другие участники ДТП могли заметить опасность, а также с других мест, позволяющих охватить границы ДТП. Например, сделать серию снимков из кабины (салона) автомобиля, двигаясь по его установленной траектории. При столкновении ТС, следовавших во взаимопересекающихся направлениях, обзорная съемка проводится по маршруту движения обоих ТС перед происшествием. Отдельно фотографируются объекты, ограничивающие видимость, а также средства регулирования дорожного движения. В реальных условиях при производстве таких съемок обычно не
4 Подробнее об этих правилах см.: , , , .
Учитывают, что поле зрения человека, включая периферийную его область, значительно превышает сектор, попадающий в кадр фото- и видеокамер. Поэтому в каждой точке фотосъемки следует делать 2-3 снимка под некоторым углом относительно Предполагаемого направления взгляда того или иного участника инцидента либо применять панорамные фотокамеры типа «Горизонт». Данная процедура должна производиться и в случаях, когда съемки производятся с автомобиля, конструкция которого аналогична конструкции ТС, на котором двигался тот или иной участник ДТП. В целях обеспечения приемлемого качества получаемой таким образом линейной панорамы необходимо в обязательном порядке использовать такие недорогие, но чрезвычайно эффективные приспособления, какфотоштатив и обычныйстроительный уровень.
Для последующей оценки состояния и качествасредств регулирования дорожного движения, имеющихся в зоне ДТП и на подходах к нему, желательно произвести их дополнительную крупноплановую съемку наряду с объектами, которые могли ограничивать видимость участникам ДТП.
При узловой и детальной съемках фотографируются отдельные участки элементов ДИ, объекты, находящиеся на месте ДТП, повреждения, конструктивные дефекты и интерьеры ТС, а также следы движения и торможения транспорта, которые подвергаются быстрому изменению под воздействием атмосферных осадков либо не могут быть изъяты, но имеют перспективу признания вещественными доказательствами. Эта категория снимков должна отражать форму и размеры фотографируемых объектов, для чего в обязательном порядке используется масштабная линейка. Особое внимание уделяют съемке объемных и поверхностных следов, отражающих траекторию движения и индивидуальные признаки участвовавших в происшествии ТС и пешеходов.
Прямолинейные следы фотографируются способомлинейной панорамы, а криволинейные снимаются по частям или методомкруговой панорамы. Для съемки поверхностных следов используется равномерный рассеянный свет. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечную погоду для этой цели можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. При этом наилучшее качество снимков обеспечивается при высоте фотокамеры не выше 1 м от поверхности дороги. Слабо видимые участки протектора шин, образованные на асфальте за счет наслоения или отслоения тонкого слоя пыли, перед фотографированием переносятся налипкие пленки или на обработанную наждачной бумагойповерхность листовой резины. Хороший эффект при съемке следов дает применение поляризованных фильтров, которые позволяют при естественном освещении зафиксировать истинную длину следов торможения и качения колес.
В ночное время для фотографирования протяженных следов необходимо использовать фотопленку соответствующей чувствительности (400 ед. и более), специальное осветительное оборудование или несколько синхронизированных ламп-вспышек, располагаемых вдоль каждого следа при съемке. Если такой возможности нет, для «прорисовки» деталей следов и производства ориентирующих снимков можно использовать одну лампу-вспышку, фотоштатив и помощь ассистента. Последний ставит камеру на «В», фиксирует затвор в открытом положении и прикрывает объектив черным щитком, не касаясь им камеры. Подъем щитка производится по команде в момент, когда отдельные участки места ДТП будут последовательно освещаться вспышкой с помощью имеющейся на ней кнопки ручного управления. По окончании съемки полезно изменить диафрагму и повторить указанную процедуру в целях обеспечения гарантии получения снимков удовлетворительного качества. Многие фотокамеры последних моделей оснащены электронным затвором, который позволяет производить подобную съемку без использования щитка и посторонней помощи.