Расчет ширины тротуаров и пешеходных дорожек
Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, . Но где Голландия, а где мы. Давайте лучше пообсуждаем, какой ширины должны быть велодорожки в нашей стране. Разумеется, не обойдется без критики.
Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
- СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
- СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
- ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов . А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru .
Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения). Несколько неясна и сама ситуация с самими этими стандартами.
Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.
Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.
Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35-4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.
Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.
В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):
Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.
Категория дорог и улиц Ширина полосы движения, м Число полос движения Наименьший
радиус кривых
в плане, мНаибольший
продольный
уклон, ‰Ширина пеше-
ходной части
тротуара, мВелосипедные дорожки:
обособленные
изолированные
20
30
1,50
1,50
1—2
2—4
30
50
40
30
—
—
11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
до проезжей части, опор, деревьев 0,75
тротуаров 0,5
стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5Примечание - Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией . Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении . Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара , должна быть не менее 1 м.
Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:
11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).
Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.
Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:
8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.
Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
А вот . Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.
Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.
А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.
В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся теперь к ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” и СП 34.13330-2012 “Автомобильные дороги” . В этих документах есть совершенно одинаковые пункты, касающиеся велосипедных дорожек (нумерация приведена по СП, в ГОСТ это пункты 4.5.3.3 и 4.5.3.4):
5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.Тут есть вещи, ужасные абсолютно — применительно как к городским улицам, так и к загородным дорогам. Есть и нормы, которые для загородных велосипедных и велопешеходных дорожек еще кажутся допустимыми, но в городе делать велодорожки такой же ширины невозможно.
5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.Таблица 5.24
Нормируемый параметр Рекомендуемые значения при новом строительстве минимальные
при благоустройстве
и в стесненных условияхРасчетная скорость движения, км/ч 25 15 Ширина проезжей части, м, для движения:
однополосного одностороннего
двухполосного одностороннего
двухполосного со встречным движением
1,0
1,75
2,50
0,75
1,50
2,00Велопешеходная дорожка с разделением Велопешеходная дорожка без разделения
пешеходного и велосипедного движенияВелосипедная полоса
4,00*
3,25 **0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м 0,5 0,5 Наименьший радиус кривых в плане, м:
при отсутствии виража
при устройстве виража
50
20
15
10Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
выпуклых
вогнутых
500
150
400
100Наибольший продольный уклон, ‰ 60 70 Поперечный уклон проезжей части, ‰ 20 20 Уклон виража, ‰, при радиусе:
10-20 м
20-50 м
50-100 м
Более 40
30
20
30
20
15-20Габарит по высоте, м 2,50 2,25 Минимальное расстояние до бокового препятствия, м 0,50 0,50 * Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.
** Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.
*** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч .
**** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.
Пункт 5.45, постулирующий, что ширина разделительной полосы между велодорожкой и проезжей частью должна составлять не менее полутора, а в стесненных условиях не менее одного метра, как будто подтверждает мнение тех специалистов, кто считает это стандарт неприменимым для городских улиц. Полтора метра — это слишком много, в городе это стало бы не средством обеспечения безопасности, а заградительным барьером для строительства велодорожек.
А вот ширина различных велосипедных дорожек в этом документе, наоборот, слишком мала.
75 сантиметров — ширина самого велосипеда и сидящего на нем человека. Разве бывают автомобильные полосы шириной 2 м? Этого пространства достаточно, чтобы стоять, но двигаться в такой полосе затруднительно. Да, есть такие соревнования, где надо ехать по полосе шириной всего в 30 см. Но мы ведь говорим не о цирке.
Однополосных односторонних велодорожек такой ширины, как указана в таблице — 75 см или даже 1 метр — вообще не должно существовать. Велодорожка в принципе не должна быть уже, чем велосипедная полоса. Двигаясь по велополосе всегда можно выехать из нее, чтобы обогнать более медленного велосипедиста, а на велодорожке такой небольшой ширины обогнать другого человека становится уже невозможно.
Вот ширина 1.5-1.75 метра (что в этой таблице соответствует двухполосной велодорожке) кажется уже приемлемой. То есть, пользуясь этим гостом и проектируя велодорожку для одностороннего движения, ее надо выдавать за двухполосную.
А для большего комфорта и удобства, и в расчете на перспективу, тоже стало бы лучше, если эти цифры были бы не рекомендованными, а минимальными значениями.
Велодорожки со встречным движением. В этом блоге уже писалось о том, что велодорожки для двухстороннего движения должны быть исключением, а не правилом. Они уместны далеко не везде. А условия применения двухсторонних велодорожек такой ширины, как указано в этой таблице (2-2.5 м), так и вовсе очень ограничены — это могут быть разве только загородные дороги с очень низкой интенсивностью велотрафика, где нечасто приходится выполнять обгоны и разъезжаться со встречными велосипедистами. Вот для велопешеходного тротуара (велопешеходной дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения) аналогичной ширины прямо указано, что она возможна только при очень малом трафике — не более 30 велосипедистов и 15 пешеходов в час. Типично загородные интенсивности. При таком трафике вам действительно никто не помешает.
Правда, тут тоже не обошлось без странностей: логично, что в стестенных условиях можно допустить более узкую дорожку. Но почему при этом допускается трафик большей интенсивности?
Значение 3.25 м для велопешеходной дорожки с раздельным движением плохо не само по себе, а потому что в примечаниях указана ширина велосипедной части — 1.75 м. Вспомним, что велосипедное движение на велопешеходных дорожках обычно двухстороннее. 1.75 м для двухстороннего движения маловато. Несколько спасает то, что при необходимости — для обгона, объезда препятствия, разъезда со встречным велосипедистом, можно выехать на пешеходную часть. Но это возможно только при небольшой интенсивности движения. Но тут как раз-таки и не указано при какой интенсивности допустимо делать такие дорожки. В городских условиях точно нельзя. Тут трехметровой ширины тротуара и для пешеходов-то зачастую недостаточно.
Велосипедная полоса шириной 90 см — это полный ахтунг. Для велополосы и ширина в 1.2 м — не самый комфортный вариант. А 90 см — просто убийственно. Причем в буквальном смысле. Известно, что при наличии на дороге велосипедной полосы, водители автомобилей уделяют велосипедистам меньше внимания, и при обгоне меньше снижают скорость. А на узкой велополосе велосипедист к тому же оказывается еще ближе к движущимся автомобилям — по чисто геометрическим причинам.
В одном из вариантов проекта изменений в другой дорожный гост (ГОСТ Р 52289-2004) был немного более удачный в том, что касается ширины велополосы, пример применения разметки:
Ширина полосы не менее 1.25 м, расстояние до припаркованных автомобилей — 50 см. По сравнению с другими отечественными нормами даже неплохо. Но в этом проекте есть два больших косяка.
Парковочная полоса располагается за велосипедной. Да, такое часто можно увидеть и в Европе. Но защищать припаркованные авто велосипедистами и осознанно планировать такое количество конфликтных точек — это не тот пример, которому стоит подражать. Движущийся трафик — стоящие машины — велосипедисты — пешеходы. Вот в таком порядке должны следовать зоны для разных использований улиц.
Второй косяк — то, что разметка в этом примере показана прерывистой. Прерывистая разметка подразумевает возможность ее пересечения, как бы приглашая автоводителей воспользоваться велосипедной полосой.
Пожалуй, даже хорошо, что этот пример в итоге в ГОСТ 52289-2004 так и не вошел.
Ну хватит, пожалуй, критиковать стандарты нефтяного века. То, что их пора менять, менять, по-крайней мере те части, которые относятся к организации велосипедного движения, очевидно и энтузиастам, и специалистам . Не знаю, кто и когда это будет делать, но всегда готов оказать посильную помощь. Собственно, наш проект по переводу европейских руководств PRESTO и есть такая помощь.
Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь.Велосипедные дорожки
Минимальная рекомендованная ширина односторонней велосипедной дорожки — 2 метра.
□ У велосипедистов должна быть возможность ехать рядом. Для каждого велосипедиста требуется как минимум 90 см ширины дорожки. Это значение учитывает виляние велосипедов на дороге и необходимую дистанцию до краёв дороги и препятствий.
Вследствие физического отделения дорожки от автодороги, велосипедистам однозначно необходимо пространство для обгона. При этом также должны быть соблюдены требования к минимальным расстояниям до бордюров, стен, заборов и т.п. - 25 см для низких бордюров и 62,5 см для стен.
□ Ширина в 2 метра позволяет велосипедистам периодически обгонять других велосипедистов при интенсивности движения не более 150 велосипедистов в час (в час пик).
□ Для более интенсивного потока с частыми обгонами рекомендуется увеличить ширину до 4 метров.
□ На велодорожке с двухсторонним движением минимальная ширина, обеспечивающая возможность частых обгонов, составляет 2,5 метра.
Если для обособления от проезжей части для автомобилей используется разделительная полоса
:
Минимальная ширина разделительной полосы - 0,35 м.
При наличии: ограды - 0,70 м; фонарных столбов - 1,00 м; забора - 1,10 м; растительности или автопарковки - 2,35 м.
Вне населённых пунктов разделительная полоса является мерой обеспечения безопасности, и её ширина зависит от разрешённой на дороге скорости движения: от 1,5 м (60 км/ч) до 10 м (100 и более км/ч).
Если обособление выполнено бордюром
:
Ширина бордюра может различаться.
Высота со стороны велодорожки - от 5 до 7 см (высота и форма бордюра должны быть такими, чтобы велосипедисты не задевали бордюр педалями).
Высота со стороны дороги - от 10 до 12 см.
Если разделение осуществляется за счет разницы в уровне
:
Высота велодорожки над дорогой) - от 8 до 10 см, плавно снижающаяся при приближении к крупным перекрёсткам.
Ширина дорожки: не менее 1,7 м (для безопасных обгонов).
Для изолированных велодорожек
:
□ Минимальная ширина должна составлять от 2 м (при интенсивности движения менее 50 велосипедистов в час) до 3,5 м (при интенсивности движения более 150 велосипедистов или даже до 4 метров, в случае если разрешено движение на мопедах.
□ Узкие велодорожки (шириной менее 2,5 метров) должны иметь по обеим сторонам обочину, которую велосипедисты могут использовать для разъезда со встречными велосипедистами.
Велосипедные полосы
В одном голландском исследовании были получены неожиданные на первый взгляд результаты. Исследователи пришли к выводу, что на оживлённых магистральных дорогах смешивание велосипедного и автомобильного трафика может быть даже безопаснее, чем организация велосипедных полос. Велополосы могут создавать ложное чувство уверенности и защищённости, побуждая водителей ехать быстрее и уделять меньше внимания велосипедистам. В проанализированных случаях велополосы привели к удвоению дорожных инцидентов с пострадавшими (оригинальное исследование - «Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra).Риски становятся ещё серьёзнее, когда велополосы делают чрезмерно, опасно узкими. Если доступное пространство ограничено, проектировщик может решить, что узкая велосипедная полоса (шириной менее 1,5 м) - это лучше, чем ничего, даже на оживлённых дорогах с быстрым движением.
Повторим ещё раз: это опаснее, чем отсутствие велополосы. Узкая полоса вынуждает автомобилистов двигаться ближе к велосипедисту. В то же время, это заставляет велосипедиста ехать слишком близко к краю дороги или припаркованным машинам. Более того, водители будут ошибочно полагать, что у велосипедистов имеется достаточно пространства, и потому уделять им меньше внимания и ехать быстрее. В результате, даже небольшой маневр велосипедиста для объезда препятствия с большей вероятностью может закончиться столкновением и привести к серьёзным травмам. Узкие велосипедные полосы всегда должны сочетаться с мерами по снижению скорости.
Рекомендуемая минимальная ширина велополосы - 1,5 м (включая разметку). Ширина линий разметки - 10-15 см.
□ Велосипедист и его транспортное средство занимают в ширину примерно 0,75 м. Но велосипедисту, едущему вдоль бордюра, нужно по крайне мере 0,9 м, принимая во внимание зигзагообразный характер движения и дистанцию безопасности до препятствий. Ширина 1,5 м увеличивает безопасную область и делает движение на велосипеде более простым и удобным. Это также позволяет двигаться по полосе на велосипеде с прицепом, предоставляет возможность для обгона в пределах полосы и для движения двух велосипедистов в одном ряду, бок о бок - например, детей с родителями.
□ Ширина от 2 м до 2,5 м увеличивает комфорт и безопасность.
□ При ширине менее 1,5 м велосипедисту для обгона, объезда препятствия или движения рядом придётся выехать с велополосы на проезжую часть. Узкие велосипедные полосы допустимы только на дорогах с низкой разрешённой скоростью движения.
□ Велосипедная полоса должна быть шире на подъёмах: из-за большего прикладываемого усилия велосипедисты здесь делают более широкие зигзаги.
Когда на дороге необходимо иметь и парковочную полосу, и велосипедную, рекомендуется добавить к парковочной полосе буферную зону особого рода - полосу для критического реагирования (шириной 0,5-0,7 м).
…
В качестве альтернативы, пространство, необходимое для велосипедной полосы с буферной зоной, можно использовать для организации велосипедной дорожки позади парковочной полосы, то есть между полосой и тротуаром.
Велопешеходные дорожки
Рекомендуемая ширина для велопешеходной дорожки со смежными полосами движения — 4 м или более, минимальная ширина — 3 м. К этому необходимо добавить 0.25 м, если дорожка расположена вплотную к стене, забору или другим подобным ограничениям.Для велопешеходной дорожки со смешанным движением : оптимальная ширина — 3 м, минимальная — 2 м.
Общее руководство по велосипедной инфраструктуре сообщает следующее:
Дистанция безопасности до препятствий .Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями - велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.
Необходимое пространство
. Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация - это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок - это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.
Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.
Принцип расчета тот же, что и проезжих частей. Тротуар разбивают на условные полосы. Ширину одной полосы принимают равной 0,75 м. В отдельных случаях её увеличивают до 0,9
Число полос движения;
Проектные размеры пешеходного движения в часы пик в обоих направлениях с учетом коэффициента внутричасовой неравномерности (К= 1,5 ….2)
Пропускная способность одной полосы (по СНиП)
Где - необходимая ширина тротуара;
Ширина одной полосы;
Расчетное число полос.
Минимальную ширину тротуаров принимают по СНиП в зависимости от категории улицы. Ширины разделительных полос на проезжей части, велодорожек, трамвайных путей и газонов принимают в соответствии со СНиП.
2.3 Проектирование улиц и дорог в плане
Включает разбивку трассы, нанесение красных линий и размещение всех элементов улиц и дорог, инженерных сооружений.
Рис. 2.3 План участка городской улицы
При нанесении оси в местах поворотов вписывают кривые, обеспечивающие плавность движения транспортных средств. Rmin – СНиП. При кривых ограниченного радиуса (< 1000 - 600 м.) устраивают переходные кривые. На криволинейных участках R < 750 м. проезжую часть уширяют. Уширение каждой полосы принимают по СНиП. Минимальные радиусы поворота на перекрестках, вокруг направляющих островков – 12 м., у тротуаров – 5- 12 м. (в зависимости от категории улицы). Проектирование улиц в плане увязывается с вертикальной планировкой. В условиях гористой и пересеченной местностей для смягчения уклонов дорогу делают извилистой. Извилистые участки дорог при крутых уклонах местности называются серпантинами.
Вертикальная планировка
Задачи вертикальной планировки: изменение или выправление рельефа в соответствии с инженерными требованиями, требованиями благоустройства и архитектурно-планировочными решениями.
Исходные материалы: планы с высотными отметками и горизонталями, разрезы поверхности. Уклоны на отдельных участках определяют по формуле:
Расстояние между точками;
Разность высотных отметок.
Уклон выражают в промилях ‰. При трассировании надо стремиться к проложению трасс под косым углом к горизонталям. При проложении вдоль горизонталей не обеспечивается водоотвод, а поперек – при крутом рельефе создаются недопустимые для движения уклоны, и для их уменьшения потребуется большой объем земляных работ, искусственных сооружений. Наибольшие продольные () и поперечные () уклоны принимают по СНиП; допустимые уклоны на площадках ≤ 30 ‰, на стоянках ≤ 20 ‰. На криволинейных участках продольный уклон уменьшают на величину , где - радиус кривой в плане.
Вертикальную планировку городских улиц, внутриквартальных территорий выполняют методом проектных (красных) горизонталей (рис. 2.4). Горизонтали на проезжей части наносят условно прямыми линиями. Результирующие уклоны () направляют поперек горизонталей и определяют по формуле: . Разбивку проектных горизонталей начинают с оси проезжей части. Расстояние между горизонталями в продольном направлении определяют по фомуле:
Шаг горизонталей (разность в отметках двух соседних горизонталей: 1, 2 м. и т.д.). На планах показывают характерные точки (переломы, черные и красные отметки и т.д.). Углы наклона горизонталей по отношению к оси определяют по формуле:
Проекцию расстояния между точками с одинаковыми отметками по оси и краю проезжей части на продольную ось дороги определяют по формуле:
В – ширина проезжей части.
Вертикальная планировка территорий микрорайонов должна обеспечивать:
Удобство движения;
Обеспечение поверхностного стока;
Сохранение зеленых насаждений и существующих строений;
Минимальный объем земляных работ;
Благоприятные условия для вновь возводимых зданий.
Внутриквартальные проезды должны сопрягаться с улицами так, чтобы исключалась возможность стока поверхностных вод на внутриквартальные территории. Площадки на внутриквартальных территориях могут иметь уклоны от 4 до 20 (30) ‰.
Рис. 2.4 Схема вертикальной планировки проезжей части улицы.
8.17. Тротуары и пешеходные дороги должны быть, как правило, отделены от движения транспорта полосами зеленых насаждений, проектируемых с учетом требований п. 8.30 настоящей главы.
8.18. Ширину тротуаров и пешеходных дорог следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги, в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т. д.
Ширину тротуаров и пешеходных дорог следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения, т. е. кратной 0,75 м.
Расчетную пропускную способность одной полосы тротуаров и пешеходных дорог следует принимать в соответствии с их назначением согласно табл. 33.
Таблица 33
Расчетная пропускная способность тротуаров и пешеходных дорог
8.19. Ширину тротуаров улиц и дорог различных категорий следует принимать не менее указанной в табл. 34.
Таблица 34
Наименьшая ширина тротуаров и пешеходных дорог
Категория улиц и дорог | Ширина в м | Рекомендуемая ширина в м с учетом резерва |
1. Магистральные улицы: | ||
а) общегородского значения | 4,5 | 6-7,5 |
б) районного значения | ||
2. Улицы местного движения: | ||
а) жилые | 2,25 | |
б) промышленных и складских районов | 1,5 | 4,5 |
в) проезды | 1,5 | |
г) пешеходные дороги (аллеи) | 4,5-10 | |
Примечания: 1. При размещении в пределах тротуаров и пешеходных дорог мачт освещения, опор контактного провода и т.п. указанная в табл. 34 ширина улиц и дорог должна быть увеличена на 0,5 - 1,2 м. 2. В промышленных и складских районах, а также в поселках при пешеходном движении менее 100 человек в час в обоих направлениях допускается устройство тротуаров шириной 1 м. |
8.20. У вокзалов, станций метрополитена, кинотеатров, универмагов и у других пунктов скопления людей следует предусматривать устройство разгрузочных площадок из расчета 0,15 м 2 на одного человека.
8.21. Продольный уклон тротуаров не должен превышать 6%. При больших уклонах местности на тротуарах должны быть предусмотрены лестницы (не менее трех ступеней с уклоном не круче 1:3). Высоту ступеней следует назначать не более 12 см и ширину не менее 38 см. После каждых 10-15 ступеней следует устраивать площадки длиной не менее 1 м.
8.22. На магистральных улицах с интенсивным движением транспорта и пешеходов пешеходные переходы, находящиеся в одном уровне с проезжей частью улиц, у перекрестков следует размещать не ближе 10 м от точки пересечения красных линий пересекающихся улиц и принимать, как правило, типа «Зебра», и предусматривать установку необходимых ограждений по углам тротуаров я направляющих указателей.
8.23. Пересечения пешеходных дорог с проезжими частями улиц и дорог в разных уровнях надлежит устраивать:
при пересечении скоростных дорог согласно п. 8.3 настоящей главы;
на перегонах и перекрестках магистральных улиц при интенсивности потока автомобильного транспорта на одну полосу более 500 автомобилей в час, а также при интенсивности пешеходного потока в обоих направлениях более 3000 человек в час;
на площадях с кольцевым непрерывным движением транспорта.
8.24. Ширину пешеходных тоннелей и мостиков следует устанавливать в зависимости от перспективно» интенсивности движения пешеходов в часы пик исходя из пропускной способности одной полосы движения шириной 1 м в тоннелях и на мостиках - 2000 человек в час, а на лестничных сходах - 1500 человек в час, но не менее 3 м.
При этом необходимо предусматривать устройства для спуска и подъема детских колясок и велосипедов.
8.25. Пешеходные тоннели следует проектировать с минимальным заглублением под проезжей частью улиц и дорог. Высоту тоннелей в свету следует принимать не менее 2,3 м, при этом осветительная арматура должна быть установлена так, чтобы не уменьшать высоты тоннеля.
8.26. Надземные и подземные пешеходные переходы через магистральные улицы следует располагать в непосредственной близости от остановок общественного транспорта и предусматривать удобные выходы к станциям (вестибюлям) метрополитена.
На магистральных улицах в местах массовых переходов расстояние между надземными н подземными пешеходными переходами должно, быть, как правило, не менее 500 м.
8.27. Велосипедные дорожки при интенсивности движения более 500 велосипедов в сутки следует предусматривать для одностороннего движения и размещать, как правило, по обеим сторонам улиц между проезжей частью и тротуаром.
Ширину велосипедной дорожки следует принимать не менее:
Пропускную способность одной полосы велосипедной дорожки следует принимать равной 200-300 велосипедов в час.
Продольные уклоны для велосипедных дорожек следует принимать не более 5 и не менее 0,4%.
Примечание. На территориях парков и лесопарков велосипедные дорожки допускается предусматривать для движения в двух направлениях.
8.28. Велосипедные дорожки должны быть с боковыми, не входящими в их нормируемую ширину, ограничительными устройствами, полосами зеленых насаждений, полосами безопасности и барьерами, препятствующими заезду велосипедистов на соседние полосы, предназначенные для других видов движения. Ширину этих полос следует принимать согласно табл. 35.
8.29. В местах массового скопления людей (у стадионов, парков, выставок и т.п.) следует предусматривать площадки для хранения велосипедов по нормам, указанным в п. 8.45 настоящей главы.
Разделительные полосы
8.30. Разделительные полосы, предназначаемые для разделения между собой отдельных элементов улиц, дорог и площадей, следует использовать для посадки зеленых насаждений, установки мачт наружного освещения, контактной троллейбусной сети и размещения инженерных подземных сетей. Ширину разделительных полос следует принимать не менее указанной в табл. 35.
Таблица 35
Наименьшая ширина разделительных полос в м
6.17. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в табл.7.
6.18*. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по табл.8*, сельских поселений - по табл.9.
6.19. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, не менее 25 м.
Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.
6.20. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.
6.21*. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
До проезжей части, опор, деревьев............................ 0,75;
До тротуаров.................................................. 0,5;
До стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта... 1,5.
Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.
6.22*. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:
Для магистральных улиц и дорог регулируемого движения............ 8
Местного значения................................................ 5
На транспортных площадях........................................ 12
В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях - 8 м. При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.
Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливаются в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта.
6.23*. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий "транспорт - транспорт" при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий "пешеход - транспорт" размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8 х 40 и 10 х 50 м.
В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м. Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.
6.24. В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более. На путях с уклонами 30 - необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.
Таблица 7
Таблица 8*
Таблица 9
6.25. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200 - 300 м.
Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:
400 - 800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;
300 - 400 м на магистральных улицах непрерывного движения.
Примечания:
1. Допускается устройство пешеходных переходов в разных уровнях на магистральных улицах регулируемого движения при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000 чел/ч.
2. Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час "пик" не более 0,3 чел/м2; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов - 0,8 чел/м2.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.